Das Grundproblem : unsere Familienkutsche (TDI) ruckelt seit geraumer Zeit, immer mal wieder. Geht auch gelegentlich mal aus. Also WAF tiefrot. Frauen
und versagende Technik sind vollkommen inkompatibel. Also erstmal zum Dorfschrauber um die Ecke gegurkt. Der liest den Fehlerspeicher aus, murmelt etwas von
Elektrikproblem und erteilt den väterlichen Rat : "Wir warten erstmal ab, bis das ganz ausfällt".
Gesagt, getan. 2 Wochen später geht er wieder aus und
damit wieder in die Werkstatt. Dieses mal sagt der Mann im blauen Kittelkleid : "Spritzversteller. Da muss ne neue Einspitzpumpe rein. Ist zu teuer.
Müsst ihr mit leben."
OK, damit ist die Butze wohl überfordert. Also mal zu Ranault tuckern, die haben den Eimer schliesslich zusammengeschraubt.
Erster Besuch : "Fehlerspeicher
ist leer, da können wir nichts machen". Echte Profis denke ich mir. Und warte bis zum erneuten Auftreten von Froschdiesel. Zweiter Besuch bei Renault.
Der Mann stöpselt sein Dialysemoped an den Franzosen. Es knistert und die Sicherung für die Bremsleuchten brennt ab. Der Mann ersetzt die Sicherung, brennt
wieder ab. Es entspann sich folgender Dialog :
Finger : Ihr Diagnoseadapter ist wohl kaputt. Ist das der gleiche wie letztes Mal ? Fussnote : Das ist die Definition von kaputt : gestern ging es noch.
Finger (in Gedanken) : Letztes mal war das ein anderer Adapter. Aber mal sehen, was er als nächstes macht.
Ich bin dann erstmal wieder vom Hof gefahren. Der Schaltplan verriet mir, das besagte Sicherung den OBD-Adapter besaftet. VIelleicht sollte ich
eine Direktleitung von der Batterie legen und nochmal hinfahren. Dann wird sein Adapter vermutlich innerlich leuchten *grins*
Selbst ist also der Finger. Etliche Feierabende später hatte ich dank Dieselschrauber.de,
TDI-Ruckeln und viel
Hilfe aus meinem Forum (besonderen Dank nochmal an Gary) die notwendigen Infos zusammen.
Übrigens ist es völlig sinnlos, einem 1999er Renault per OBD-Diagnose auf die Pelle rücken zu wollen. Trotz Originalsoftware, dutzender
Schaltungen und 3 Abenden mit Laptop, Lötkolben und Scope in der Karre konnte ich den Eimer nicht überreden, sein Maul aufzumachen.
Was der Originaladapter kostet brauche ich wohl garnicht erst zu erwähnen.
Der Schurke war relativ schnell ausgemacht, nämlich die Einspritzpumpe. Hört auf den Namen VP37 und wurde von Bosch zusammengekloppt.
Bei Dieselschrauber.de findet man eine gute Anleitung, wie das Mengenstellwerk zerlegt und
gereinigt werden kann. Da man dafür aber die Onboard-Diagnose braucht, musste eine Alternative Methode her. Im Prinzip geht es nur darum, die
unpräzise gefertige, klapperige Mechanik wieder richtig zusammenzuschrauben.
Ich hab die einfach mit Wachs abgeformt
einen Schraubenkopf mit Silikon abgeformt
und ebenfalls mit Wachs ausgegossen.
Ein befreundeter Zahntechniker hat mir dann den Wachsrophling in Metall gegossen
Das ist zwar mehr ein Schraub-Brocken als eine Nuss, tut aber seinen Dienst.
Also die Pumpe mit Spiritus und Pinsel gereinigt, ein Bettlaken drum für den auslaufenden Sprit und Deckel runter :
Jetzt kommt die Einstellerei. Es geht um die Position des Stellwerkes auf der Pumpe und die Position des Winkelgebers.
Ersteres ist ab Werk eigentlich optimal eingestellt. Also habe ich mich nicht an die Anleitung gehalten, und das Gehäuse von dem
Ding einfach nicht abgeschraubt, sondern hier _nur_ den Deckel geöffnet. Vorher hat Bosch mir natürlich einen falschen Dichtsatz verkauft.
Den Winkelgeber muss man abbauen, um an die Mechanik zu kommen. Also Zündung einschalten und 10 Sekunden warten. Das Steuergerät schaltet den Mengengeber
dann ab, lässt die Messspannung aber dran. Also kann man mit dem Scope die Position bequem ausmessen.
10 khz Sinus an den äußeren Pins und die Spannung notieren.
Hier sind es 1.80 Volt. Damit kann der Zeiger nach dem Zusammenbau spielend wieder eingestellt werden.
Dann kann man nach Anleitung den Kram zerlegen und mit Wattestäbchen das Innenleben reinigen. Ach ja : vorher hatten wir noch eine Tankladung
Einspritzanlagenreiniger vergurkt und den Spritfilter erneuert. Aber das nur am Rande. Das braune Zeug unten rechts ist das Böse :
Nach dem Zusammenbau müssen die Pins wieder angelötet werden. Damit kein Flussmittel in die Mechanik spackert kommt ein Küchentuch über die Pins :
So, insgesamt eine Stunde Arbeit und die Pumpe ist komplett wieder montiert. Noch eine Stunde für die neuen Glühkerzen (die waren auch fertig)
und die Kiste läuft wieder wie am ersten Tag.
Noch ein Nachtrag in Richtung Dieselschrauber.de : die Texte und Fotos auf dieser Seite könnt ihr gerne
verwenden. Vielleicht kann dem einen oder anderen damit noch geholfen werden.
Durch die edle Spende eines Mitfricklers kam ich unverhofft in den Besitz einer Diesel-Standheizung.
Zwar fehlten sämtliche Anbauteile bis hin zur Dosierpumpe, aber das hält mich natürlich nicht auf.
Tante Gughl würgt dazu nur widerwillig ein paar Informationen hervor. Diese waren aber immerhin so
gehaltreich, das ich von der ursprünglichen Idee eines selbstgebauten Tanksystems wieder abgerückt bin
und eine Pumpe bei Egay geschossen habe.
Ursprünglich hatte ich darüber nachgedacht, einen Joghurtbecher an einer Dachlatte zu befestigen und in 1m
Höhe mittels Aquarienschlauch über die Höhe den nötigen Einspritzdruck zu erzeugen. Zum Glück hab
ich das gelassen, die zwangsläufig eingetretene Sauerrei hätte zu Jahre anhaltenden Vorhaltungen und tiefrotem
WAF gesorgt.
Tatsächlich ist die Pumpe nichts anderes als ein Hubmagnet mit Ventil, also die billigste Löstung, eine
Flüssigkeit von A nach B zu befördern. Angenehmer Nebeneffekt ist der definierte Förderstrom, und den
braucht der Eimer unbedingt, zumindest für die Startphase. Später kann damit wohl auch der Rußbildung
effektiv engegengewirkt werden.
Ein hastig mittels Heisskleber
zusammengeschissener Prüfstand mit 3 Schaltern,
Bleiakku und Wassereimer sollte dann den ersten Prüflauf ermöglichen.
Der Tank erwies sich als erstaunlich undicht. Die anschliessende Sauerrei kam dem erwarteten Joghurtbecherinferno schon ziemlich nahe.
Ein paar Lappen drum und dann wird mir warm. Dachte ich. Der Alu-Schuhkarton ist dermaßen
zickig, das man glaubt man hat eine Frau vom Schrottplatz gefischt
Zudem weiss man prinzipiell nie, was das Ding gerade macht. Versucht die Steuerung eine Zündung ? Läuft nur
eine Notkühlphase ? Oder was passiert überhaupt gerade ?
Rot markiert sind die Leistungshalbleiter, gelb der Temperatursensor, der mechanisch Kontakt mit dem Gehäuse hat.
Trotz des Lacks kann man auf den dicken Halbleitern glücklicherweise noch die Beschriftung lesen. Etwas bizarr ist
die Ansteuerung der Spritpumpe. Die erfolgt auf der Highside, Hella hat hier aber einen billigeren Lowside-Switch eingesetzt
und die Gatespannung nur 3V über die Betriebsspannung (Source) angehoben. Betriebssicher ist meiner Meinung nach etwas anderes.
Aber alle Funktionseinheiten lassen sich mit der Software bequem einzeln ansteuern und so auch bequem auf Fehler
untersuchen.
Tatsächlich kaputt war die Freilaufdiode über dem Glühstift. Das war mit einer 1N4007 flugs geflickt. Damit und
der Software konnte ich dann auch sehen, wieviel Strom die Einzelkomponenten saufen. Das Amperemeter
liefert bei kaltem Glühstift dann auch beachtliche 30A Peak mit 2 Hz PWM. Kein Wunder, das mein Akku in die
Knie geht.
Ein Anruf bei Bosch (die bauen die Möller schliesslich ein) brachte es dann auch an den Tag. Anhand der Seriennummer
identifizierte der freundliche Blaukittelträger das Ding als Opel-Heizung. Und die machen wegen der hohen Abschaltschwelle
regelmäßig Probleme bei schwacher Batterie. Andere Autohersteller würden die Schwelle auf 10V festsetzen.
Danke für den Tip. Also muss ich die Platine doch mal genauer untersuchen.
Der Prozessor stammt von Freescale, ehemals Motorrola und hört auf den angestaubten Namen 68HC05B16.
Mit einer Hand am Labornetzteil, den Tastkopf in der anderen Hand, einem Auge auf der Software
und einem auf dem Scope konnte ich dann die an der Spannungsmessung beteiligten Teile identifizieren.
Im Roten Kreis sitzt der 20k-Widerling. Der wird durch einen 22k-Widerstand ersetzt.
Die Messung passiert über den imternen AD-Wandler. Durch
Erhöhung des Fusspunktwiderstandes um 10% misst das Ding dann also einige Prozent mehr und damit ist das Problem deutlich
entschärft.
Im übrigen ist Webasto meiner Meinung nach nicht unbedingt als Kundenfreundlich einzustufen. Ersatzteile sind extrem teuer, direkte
Kundenkommunikation ist nicht wirklich gewünscht (wird nur über Händler abgewickelt) und nachträgliche Papiere zu dieser Heizung
konnte oder wollte man mir auch nicht zur Verfügung stellen. Immerhin bekam ich eine allgemeine Einbauanleitung
per Post zugeschickt. Wenn man etwas geschickt sucht, findet man aber auch Reparaturanleitungen und Werkstatthandbücher.
Für jede Benzinkalesche gibt es spezifische Einbausätze mit Geschläuchsel, Kabeln und so weiter. Dafür kann man dann
irgendwas zwischen 250Euro und 400Euro ausgeben. Aber hier gibt es günstige Alternativen in Onlineshops. Ich habe mich mal bei
Standheizungen-Richter bedient. Zusammen mit der Pumpe kam ich so auf Kosten von 100Euro
(das sind etwa 10% eines Einbaus durch eine sogenannte Fachwerkstatt).
Angeblich hat der Brennmöller eine Allgemeine Betriebserlaubniss, gekennzeichnet durch das "e" auf dem Typenschild.
Somit muss der Einbau nicht eingetragen werden. Meine Versuche, beim TÜV-Onkel eine Aussage zu bekommen waren
allerding nicht von Erfolg gekrönt. Scheinbar waren die Jungs mit einer Kombination aus "Heizung vom Schrott" und
"Wie ? Selber einbauen ? Wurstblinker oder was ?" völlig überfordert
und man zog sich auf die Kernaussage
"Da müssnse ma middm Faarzeuch herkommn" zurück. Die Frage nach den für mich entstehenden negativen monitären
Abflüssen wurde sicherheitshaber mit Schweigen beantwortet. Man lernt ja eins aus solchen Gesprächen, keine
überflüssigen Fragen zu stellen. Kann sicher jeder verstehen, der mal versucht hat, mit einer
Behörde zu sprechen.
Aber zurück zum Thema, bevor ich mich in Rage rede.
Alle Einbauanweisungen sagen, das die Pumpe in Tanknähe zu plazieren ist. Warum eigentlich ? Ich nehme mal an, weil das
die aufwändigste Variante ist und damit den "Montagepartnern" das meiste Geld bringt. Die dort beschäftigten Mitarbeiter werden
von Webasto geschult. Und damit hat man natürlich ein tolles "Business-Modell". Zumindest
drängt sich die Vermutung auf.
Um späteren Problemen mit einem TÜV-Sachbearbeiter aus dem Weg zu gehen, halte ich mich mal lieber an diese Anleitung.
Dazu muss an der tiefsten Stelle die Spritleitung aufgetrennt werden. Da stellt sich natürlich die Frage : wie machen
ohne die Bude
mit Diesel zu fluten ? Vielleicht sollte ich die Schaukel auf die Seite legen *Grübel*
Oder den Tank mit einem Vakuum beaufschlagen ? Dann muss ich die Belüftung suchen. Aber wo ist die ? Wenn ich die Pumpe
ausreichend groß mache ist die Belüftung wieder egal.... *Schlürf* Mal ne Pumpe suchen gehen....
So sieht das Schätzchen aus. Webasto sagt zu dem Thema wohl, das durch den Unterdruck beim Ansaugen Dampfblasen entstehen können. Und damit die zurück in den
Tank blubbern können, muss der Möller an tiefsten Stelle zu liegen kommen.
Neben einigen Originalteilen hatte ich noch einen Spritschlauch unbekannter Herkunft ausgegraben und sicherheitshalber mal auf seine Dieselbeständigkeit
getestet. Nach 2 Wochen tat sich nix, also hab ich ihn beherzt reingeschlossert.
Zum Entlüften und Testen entstand eine kleine Schaltung mit NE555, welche mit 2Hz die Pumpe zum Leben am Kippenbrenner erwecken konnte.
Glücklicherweise hat gerade eine Selbsthilfewerkstatt am Ort aufgemacht und so habe ich mir für 20Euronen zwei Stunden Hebebühne gegönnt. Ich hatte
den Eimer zwar laut Tankanzeige komplett trocken gefahren, aber trotzdem lief eine dermaßen beachtliche Menge aus der angesägten Spritleitung (im
Schneckentempo übrigens), das ich mir nach 30 Minuten einarmigem Kanisterstemmen die Gummihandschuhe übergezogen und das Ding unter weiter auslaufendem Sprit
eingebaut habe. Eine unglaubliche Sauerrei, aber eine Stunde später war alles wieder sauber, ein blauer Müllsack mit Putzlappen gefüllt und das Pümpchen
drin :
Später kam mir der Gedanke, das man ja einfach kurz in die Spritleitung husten müsste, dann hört der Sabsch von selber das Laufen auf. Aber hinterher ist man ja immer
schlauer....... Den Schlauch habe ich mit einer Gardena-Verlegeleitung gegen Steinschlag geschützt direkt am Unterboden nach vorne geführt.
Damit waren zwei Stunden rum, ich mit Diesel geduscht und die Klamotten reif für den örtlichen Müllentsorger. Die hätten auf dem Osterfeuer bestimmt 2 Tage gebrannt.
Die Heizung selber kommt unter das ABS-Steuergerät. Damit man da dran kommt darf man die Innenkotflügel, den kompletten Stoßfänger und den Unterfahrschutz
abbauen. Der Halter selbst ist nur eine Aluplatte mit ein paar Bohrungen :
Der Heizkasten kommt dann mit ein paar Abstandshaltern und selbstschneidenden Schrauben dort drunter.
Die Luft saugt er sich oben aus dem Motorraum
und das Abgas wird direkt ohne Schalldämpfer nach unten rausgetrötet. Nebenbei hatte ich den Tip bekommen, das Ansaug- und Abgasrüssel gleich lang sein sollten
um die Verbrennung stabiler zu machen.
Eine katastophe ist die Einbindung in den Kühlkreislauf. Es gibt an diesem Auto genau eine total unzugängliche Stelle. Und ratet mal, wo man laut Einbauanleitung
mit den Schläuchen hin soll ? Man bricht sich unweigerlich die Finger, zerschneidet sich die Flossen an diversen Scharfen Kanten und zerlegt dann fluchend
3/4 des Ansaugtraktes, weil die eigenen Hände samt Werkzeug zu groß sind.
So langsam wird mir klar, warum der Einbau so teuer ist. Ich schraube seit mittlerweile 10 Stunden an der Sache herum. Ungeübt für diesen speziellen
Fall zwar, aber sonst durchaus gewitzt im Werkzeuggebrauch.
Um die Inbetriebnahme zu vereinfachen wandert das KKL-Interface einfach mit in den Motorraum, zusammen mit einem Kippschalter zur manuellen Ansteuerung. So kann
ich also bequem per Schlepptop auf das Ding drauf. Tückisch war die Entlüftung des Kühlsystems. Erst die motoreigene Pumpe und die Pumpe der Standheizung zusammen
konnten unterstützt von manueller Schlauchmassage die Luft aus dem Schlauchhaufen herausbefördern.
Intermezzo
Preisfrage : Was ist das ?
Plötzlich gibt das Ding auf der Autobahn Vollgas. Und das verschissene Steuergerät dreht die Drehzahl trotz Bremsens nicht nennenswert runter.
Des Rätsels Lösung war der Bowdenzug zwischen Gaspedal und Poti. Der hatte sich auseinander gefieselt und verklemmt. In den USA hätte ich mir
sofort einen Anwalt gesucht.
Zurück zur Heizung. Die braucht natürlich eine Steuerung in Form einer Zeitschaltuhr, eine Fernbedienung und so weiter. Und wenn wir sowieso
schon am frickeln sind, kann man sich ja auch noch ein paar Messwerte reinholen. Um die Batterie kümmert sich jetzt eine eigene Schaltung :
Die misst Strom, Spannung und Zellentemperatur direkt an der Batterie und schickt das Gelumpe per seriellem Datenstrom an eine übergeordnete Instanz.
Bosch macht mit seiner "intelligenten Batterieklemme" nichts anderes. Über ein gespeichertes Modell können dann aus Ladungsbilanz, Ruhespannung und Temperatur
Ladezustand und Gesundheitszustand des Akkus relativ genau bestimmt werden.
Der Strom wird hier nicht über Shunts sondern über Halleffektwandler gemessen. Die beiden können jeweils +-50A. Über den Stromteiler werden so zwei Signale erzeugt,
welche der Kontrollör nummerisch addiert. Somit kann das Ding +-100A messen. Für den Anlasser reicht das zwar nicht, aber ich kann z.B. später sehen,
ob noch alle Glühkerzen ordentlich Elektronen konsumieren.
Die Batterie sitzt praktischerweise unter dem Beifahrersitz, die Schaltung kann also im Innenraum eingebaut werden. Der Temperatursensor (ein LM75) wird mit 2k-Kleber
direkt auf den Pol geklebt. So ergibt sich die beste thermische Kopplung zu den Platten des kubischen Bleisäuerlings.
Einen Schaltplan vom Messmöller gibt es natürlich, ebenso wie die
Software direkt zum nachfrickeln.
Und weil ich gerade so im Frickelfluß war, habe ich auch gleich noch eine anständige Puffbeleuchtung für den Kofferraum gebaut :
75 superhelle, orange LEDs mit orgendlich Heisskleber auf ein Stück Plastik aus einem Reklameschild geklatscht
und endlich kann man sich im Kofferraum bräunen
Die Daten vom Batteriemonitor, der Fernbedienung und anderer Ereignisse soll dann ein eigener Rechner entgegennehmen.
Die Basis bildet mein PIC-Modul, erweitert um ein
DOG (schön klein und in verschiedenen Farben verfügbar).
Die Platine stammt von Bilex, einem Laden mit niedrigen Preisen und unglaublich langen Lieferzeiten
ich hatte zwischendurch schon etliche wichtige Details vergessen..... Die Eingaben vom Fahrer nimmt ein Druck-Drehgeber entgegen, der mitsamt seiner
ausgeschlachteten Platine von hinten in das Gehäuse geschraubt wird.
I2C hat das Ding sowieso, also kommt noch ein Temperatursensor namens LM75 (auch aus einer ausgeschlachteten Platine) in die Aluschachtel.
Damit er die Raumtemperatur im Fahrzeug bestimmen kann wird er kurzerhand innen ins Gehäuse geklebt :
Die Platine selbst passt in die Führungsschienen :
Und weil ich immer noch eine Vorliebe für 70er-Holzdekor habe... na ja, seht selbst :
Die DSUB-Buchse an der Seite beinhaltet die SPI-Schnittstelle vom Kontrollör und eine RS232-Strippe zum quasseln. Damit kann man dem Ding dann komfortabel
Benehmen beibringen.
Für die Fernsteuerung habe ich auf ein altes Handy zurückgegriffen.
Zusammen mit einem Postpaidtarif von O-Halbe ergeben sich
so keine laufenden Kosten. Wie das funktioniert ist hier
genaustens dokumentiert. Für den Fall das die Seite nicht mehr existiert gibt es hier noch eine PDF-Version. Lediglich die im Link
genannte Schaltung habe ich durch eine einfachere Version ersetzt
und den Rest in Software gelöst. Ein Blechwinkel und zwei Schrauben und fertig ist das Ding :
Die Software ist als Zustandsautomat kodiert, das erleichtert es einem manchmal doch sehr, die verschiedenen Zustände in eine brauchbare
Ordnung zu bringen.
Einen Schaltplan des Kästchens gibt es natürlich auch, ebenso wie die Software zur
freien Verfügung.
Ganz nebenbei haben wir noch einen zweiten Renault der zweiten Baureihe. Der Eimer hat ein völlig mechanikfreies Armaturenbrett:
Genau das Ding fing irgendwann das Flackern an. Wühlt man sich durch einschlägige Foren stellt man sehr schnell fest, das das ein häufig auftretender
Fehler dieser Baureihe ist und sich etliche Anbieter festpreisiger Reparaturen im Netz tummeln. In GB soll Renault das ganze Elend angeblich auf Kulanz
austauschen, in hiesigen Gefilden würde ich diesen Versuch nach 5 Jahren und 10^6 Hektometern von vorneherein als sinnfrei
abtun.
Zum Glück sind die Blenden schnell herausgerackt
und die Stecker ausfindig gemacht.
Nach einer Stunde intensivem Nachlöten und sorgfältiger Beurteilung kann ich kalte Lötstellen und Platinenfehler nahezu ausschliessen.
Dummerweise liegt das meiste zeug unter dem Hauptdisplay.
Vorne sieht man eine SMD-Sicherung mit 6A, weiter hinten den Schalttransistor des Sperrwandlers. Beide Bauteile sind kaputt.
Also Sicherung mit einem neuen Schutzorgan gebrückt, ein Bein vom MOSFET hoch und per Airwire was neues dran:
Damit lebt das Ding wieder, zuckt aber wild herum und lässt zischende Geräusche hören. Mein Verdacht sind die (vermutlich tauben) Becherelkos auf der Ausgangsseite des Trafos. Und die sitzen
natürlich genau unter dem Glaskörper und haben keine Vias oder Bohrungen. Da für ein neues Instrument ein vierstelliger Betrag fällig wird, entschliesse ich mich, das Ding für 180€ zur Reparatur zu geben. Nachdem
ich testweise einige der Butterweichen Pins des VFD gelöst hatte wurde mir doch, ob des niedrigen WAFs der Aktion, etwas unwohl. Praktisch war dann auch, das der verschissene
Paketdienst eine Woche für die Zustellung gebraucht hat. Der Laden ist dann derweil für drei Wochen komplett in Urlaub gegangen. Zum Glück fährt die Karre auch ohne Instrumente......
Einen Monat später war das Ding dann wieder auf meinem Tisch. Zugesifft mit Flussmittelresten
neuer Sicherung, neuem Transistor und neuen Becherelkos.
Alle anderen Teile sind unberührt. Wenigstens freut sich mein Weibchen, wieder mit Tankanzeige fahren zu können.
Steinschläge sind was ekeliges. Es rummst und schon ist was kaputt. Da die Kutsche eine beheizte Frontscheibe hat und ich Scheibentausch echt hassen gelernt habe, wollte ich einmal
diese billigen Reparatursets ausprobieren. Für sein Geld bekommt man eine sogenannte Zentriervorrichtung, ein Fläschen Harz und eine extrem bunte Anleitung.
Weil die meisten Privatanwender kaum die Möglichkeit zur Vakuumtränkung haben, soll dieses Gerät mittels Stempel und Gummidichtung das Harz in die Öffnung pressen. Aschliessend soll die
Sonne die stinkende Pampe aushärten.
Problematisch ist nur, das man die Mitte vom Loch mangels Visierung erst im achten Anlauf trifft, man wirklich allerhellste, direkt Sonneneinstrahlung und Temperaturen >10°C braucht, damit
der Sabsch nicht flüssig bleibt und einfach wegläuft. Bei der momentanen Wetterlage (Januar 2012 in Nordduetschland) schafft man das nur am Wochenende, mit ständigem Umparken als Sonnenfolger
und mit Wärmflasche auf der Innenseite der Scheibe. Ganz nebenbei ist mir die vollkommene Invisibilisierung des Schadens entgegen der Werbeversprechung nicht gelungen. Ich hoffe, das sich jetzt wenigstens
kein Riss bildet.
Zurück zur Gallerie
© 2000
Im Grunde ist Autoschrauben ja total langweilig. Manchmal muss man sich aber echt das Hirn verrenken, um den Vollbunken der Vertragswerkstätten
zu entrinnen. Vielleicht hift das hier ja dem einen oder anderen.
Renaultkittelträger : Jaja, wir nehmen immer den hier. Der kann nicht kaputt sein, der hat immer funktioniert!
Renaultkittelträger : Wir lesen erstmal den Fehlerspeicher aus. Oh, steht wieder nichts drin.
Finger : Und jetzt ? Das kann so nicht bleiben!
Renaultkittelträger : Das muss was elektrisches sein. Wir müssen die Elektrik vom Auto durchmessen. Dafür müssen wir einen Termin machen.
Finger : Erklären sie bitte doch einmal einem Ing. für angewandte Mikroelektronik, wieso da die Sicherung rausfliegt.
Renaultkittelträger : Ist heutzutage alles Canbus, da kann das schonmal passieren.
Finger : Ich mache am Empfang mal einen Termin.
Aber wie sollen die dreieckigen Schrauben da raus ?
Kurz gesagt : so geht das nicht weiter. Nach langem Suchen und intensiver Kontaktpflege kam ich dann zu
einer Diagnosesoftware von Webasto. Damit und einem selbstgebauten KKL-Adapter konnte ich das
Teil dann endlich zur Gesprächigkeit überreden.
Damit war dann auch klar, was das Ding macht. Zum einen hatte die Elektronik einen Schaden und zum anderen hat das
Ding eine Unterspannungsabschaltung bei 11V, was für meinen kleinen Bleiakku viel zu hoch ist.
Als erstes also mal die Leistungshalbleiter abscannen
Um nicht in die Falle zu laufen, die Referenzspannung des Wandlers zu erhöhen, und damit die übrigen Sensorabfragen
zu versauen, habe ich die Temperatur im Auge behalten. Diese Messung bleibt stabil. Ein weiterer Blick auf die Schaltung offenbart es
dann auch : es gibt garkeine Referenzspannung, dazu muss die 5V-Versorgung des Controllers herhalten.
Man muss hier beachten, das die einzelnen Anlagenteile inklusive der Messstellen vom Controller abgeschaltet werden können.
Das macht aus Stromspargründen zwar Sinn, macht Messungen ohne die Software zur Einzelansteuerung aber beliebig
schwierig. Ihr braucht
auf jeden Fall eine echte serielle Schnittstelle dazu, USB->Seriell->KKL läuft nicht. Mehr Infos bekommt ihr gerne
per Mail.
Die Hardware hat eine Besonderheit, welche ich mir von der Heizung abgeschaut habe. Statt mich mit Standbystromsaugereien rumzueseln, habe ich die
Beistandsströmung einfach auf Null reduziert. Wie das geht ? Seht im Schaltplan nach, die Zecke knipst
sich selbst den Saft ab, sollte sie der Meinung sein, nicht
mehr gebraucht zu werden.
FINGER
