Finger´s elektrische Welt

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Das Forum für den durchgeknallten Bastler

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Maschinen

Transportmittel und seine Reparaturen


Im Grunde ist Autoschrauben ja total langweilig. Manchmal muss man sich aber echt das Hirn verrenken, um den Vollbunken der Vertragswerkstätten zu entrinnen. Vielleicht hift das hier ja dem einen oder anderen.

Das Grundproblem : unsere Familienkutsche (TDI) ruckelt seit geraumer Zeit, immer mal wieder. Geht auch gelegentlich mal aus. Also WAF tiefrot. Frauen und versagende Technik sind vollkommen inkompatibel. Also erstmal zum Dorfschrauber um die Ecke gegurkt. Der liest den Fehlerspeicher aus, murmelt etwas von Elektrikproblem und erteilt den väterlichen Rat : "Wir warten erstmal ab, bis das ganz ausfällt".

Gesagt, getan. 2 Wochen später geht er wieder aus und damit wieder in die Werkstatt. Dieses mal sagt der Mann im blauen Kittelkleid : "Spritzversteller. Da muss ne neue Einspitzpumpe rein. Ist zu teuer. Müsst ihr mit leben."

OK, damit ist die Butze wohl überfordert. Also mal zu Ranault tuckern, die haben den Eimer schliesslich zusammengeschraubt.

Erster Besuch : "Fehlerspeicher ist leer, da können wir nichts machen". Echte Profis denke ich mir. Und warte bis zum erneuten Auftreten von Froschdiesel. Zweiter Besuch bei Renault. Der Mann stöpselt sein Dialysemoped an den Franzosen. Es knistert und die Sicherung für die Bremsleuchten brennt ab. Der Mann ersetzt die Sicherung, brennt wieder ab. Es entspann sich folgender Dialog :

Finger : Ihr Diagnoseadapter ist wohl kaputt. Ist das der gleiche wie letztes Mal ?
Renaultkittelträger : Jaja, wir nehmen immer den hier. Der kann nicht kaputt sein, der hat immer funktioniert!

Fussnote : Das ist die Definition von kaputt : gestern ging es noch.

Finger (in Gedanken) : Letztes mal war das ein anderer Adapter. Aber mal sehen, was er als nächstes macht.
Renaultkittelträger : Wir lesen erstmal den Fehlerspeicher aus. Oh, steht wieder nichts drin.
Finger : Und jetzt ? Das kann so nicht bleiben!
Renaultkittelträger : Das muss was elektrisches sein. Wir müssen die Elektrik vom Auto durchmessen. Dafür müssen wir einen Termin machen.
Finger : Erklären sie bitte doch einmal einem Ing. für angewandte Mikroelektronik, wieso da die Sicherung rausfliegt.
Renaultkittelträger : Ist heutzutage alles Canbus, da kann das schonmal passieren.
Finger : Ich mache am Empfang mal einen Termin.

Ich bin dann erstmal wieder vom Hof gefahren. Der Schaltplan verriet mir, das besagte Sicherung den OBD-Adapter besaftet. VIelleicht sollte ich eine Direktleitung von der Batterie legen und nochmal hinfahren. Dann wird sein Adapter vermutlich innerlich leuchten *grins*

Selbst ist also der Finger. Etliche Feierabende später hatte ich dank Dieselschrauber.de, TDI-Ruckeln und viel Hilfe aus meinem Forum (besonderen Dank nochmal an Gary) die notwendigen Infos zusammen.

Übrigens ist es völlig sinnlos, einem 1999er Renault per OBD-Diagnose auf die Pelle rücken zu wollen. Trotz Originalsoftware, dutzender Schaltungen und 3 Abenden mit Laptop, Lötkolben und Scope in der Karre konnte ich den Eimer nicht überreden, sein Maul aufzumachen. Was der Originaladapter kostet brauche ich wohl garnicht erst zu erwähnen.

Der Schurke war relativ schnell ausgemacht, nämlich die Einspritzpumpe. Hört auf den Namen VP37 und wurde von Bosch zusammengekloppt. Bei Dieselschrauber.de findet man eine gute Anleitung, wie das Mengenstellwerk zerlegt und gereinigt werden kann. Da man dafür aber die Onboard-Diagnose braucht, musste eine Alternative Methode her. Im Prinzip geht es nur darum, die unpräzise gefertige, klapperige Mechanik wieder richtig zusammenzuschrauben.
Aber wie sollen die dreieckigen Schrauben da raus ?

Ich hab die einfach mit Wachs abgeformt

einen Schraubenkopf mit Silikon abgeformt

und ebenfalls mit Wachs ausgegossen. Ein befreundeter Zahntechniker hat mir dann den Wachsrophling in Metall gegossen

Das ist zwar mehr ein Schraub-Brocken als eine Nuss, tut aber seinen Dienst.

Also die Pumpe mit Spiritus und Pinsel gereinigt, ein Bettlaken drum für den auslaufenden Sprit und Deckel runter :

Jetzt kommt die Einstellerei. Es geht um die Position des Stellwerkes auf der Pumpe und die Position des Winkelgebers. Ersteres ist ab Werk eigentlich optimal eingestellt. Also habe ich mich nicht an die Anleitung gehalten, und das Gehäuse von dem Ding einfach nicht abgeschraubt, sondern hier _nur_ den Deckel geöffnet. Vorher hat Bosch mir natürlich einen falschen Dichtsatz verkauft.

Den Winkelgeber muss man abbauen, um an die Mechanik zu kommen. Also Zündung einschalten und 10 Sekunden warten. Das Steuergerät schaltet den Mengengeber dann ab, lässt die Messspannung aber dran. Also kann man mit dem Scope die Position bequem ausmessen.

10 khz Sinus an den äußeren Pins und die Spannung notieren. Hier sind es 1.80 Volt. Damit kann der Zeiger nach dem Zusammenbau spielend wieder eingestellt werden.

Dann kann man nach Anleitung den Kram zerlegen und mit Wattestäbchen das Innenleben reinigen. Ach ja : vorher hatten wir noch eine Tankladung Einspritzanlagenreiniger vergurkt und den Spritfilter erneuert. Aber das nur am Rande. Das braune Zeug unten rechts ist das Böse :

Nach dem Zusammenbau müssen die Pins wieder angelötet werden. Damit kein Flussmittel in die Mechanik spackert kommt ein Küchentuch über die Pins :

So, insgesamt eine Stunde Arbeit und die Pumpe ist komplett wieder montiert. Noch eine Stunde für die neuen Glühkerzen (die waren auch fertig) und die Kiste läuft wieder wie am ersten Tag.

Noch ein Nachtrag in Richtung Dieselschrauber.de : die Texte und Fotos auf dieser Seite könnt ihr gerne verwenden. Vielleicht kann dem einen oder anderen damit noch geholfen werden.

Durch die edle Spende eines Mitfricklers kam ich unverhofft in den Besitz einer Diesel-Standheizung.

Zwar fehlten sämtliche Anbauteile bis hin zur Dosierpumpe, aber das hält mich natürlich nicht auf. Tante Gughl würgt dazu nur widerwillig ein paar Informationen hervor. Diese waren aber immerhin so gehaltreich, das ich von der ursprünglichen Idee eines selbstgebauten Tanksystems wieder abgerückt bin und eine Pumpe bei Egay geschossen habe.

Ursprünglich hatte ich darüber nachgedacht, einen Joghurtbecher an einer Dachlatte zu befestigen und in 1m Höhe mittels Aquarienschlauch über die Höhe den nötigen Einspritzdruck zu erzeugen. Zum Glück hab ich das gelassen, die zwangsläufig eingetretene Sauerrei hätte zu Jahre anhaltenden Vorhaltungen und tiefrotem WAF gesorgt.

Tatsächlich ist die Pumpe nichts anderes als ein Hubmagnet mit Ventil, also die billigste Löstung, eine Flüssigkeit von A nach B zu befördern. Angenehmer Nebeneffekt ist der definierte Förderstrom, und den braucht der Eimer unbedingt, zumindest für die Startphase. Später kann damit wohl auch der Rußbildung effektiv engegengewirkt werden. Ein hastig mittels Heisskleber

zusammengeschissener Prüfstand mit 3 Schaltern, Bleiakku und Wassereimer sollte dann den ersten Prüflauf ermöglichen.

Der Tank erwies sich als erstaunlich undicht. Die anschliessende Sauerrei kam dem erwarteten Joghurtbecherinferno schon ziemlich nahe.

Ein paar Lappen drum und dann wird mir warm. Dachte ich. Der Alu-Schuhkarton ist dermaßen zickig, das man glaubt man hat eine Frau vom Schrottplatz gefischt

Zudem weiss man prinzipiell nie, was das Ding gerade macht. Versucht die Steuerung eine Zündung ? Läuft nur eine Notkühlphase ? Oder was passiert überhaupt gerade ?
Kurz gesagt : so geht das nicht weiter. Nach langem Suchen und intensiver Kontaktpflege kam ich dann zu einer Diagnosesoftware von Webasto. Damit und einem selbstgebauten KKL-Adapter konnte ich das Teil dann endlich zur Gesprächigkeit überreden. Damit war dann auch klar, was das Ding macht. Zum einen hatte die Elektronik einen Schaden und zum anderen hat das Ding eine Unterspannungsabschaltung bei 11V, was für meinen kleinen Bleiakku viel zu hoch ist. Als erstes also mal die Leistungshalbleiter abscannen

Rot markiert sind die Leistungshalbleiter, gelb der Temperatursensor, der mechanisch Kontakt mit dem Gehäuse hat. Trotz des Lacks kann man auf den dicken Halbleitern glücklicherweise noch die Beschriftung lesen. Etwas bizarr ist die Ansteuerung der Spritpumpe. Die erfolgt auf der Highside, Hella hat hier aber einen billigeren Lowside-Switch eingesetzt und die Gatespannung nur 3V über die Betriebsspannung (Source) angehoben. Betriebssicher ist meiner Meinung nach etwas anderes. Aber alle Funktionseinheiten lassen sich mit der Software bequem einzeln ansteuern und so auch bequem auf Fehler untersuchen.

Tatsächlich kaputt war die Freilaufdiode über dem Glühstift. Das war mit einer 1N4007 flugs geflickt. Damit und der Software konnte ich dann auch sehen, wieviel Strom die Einzelkomponenten saufen. Das Amperemeter liefert bei kaltem Glühstift dann auch beachtliche 30A Peak mit 2 Hz PWM. Kein Wunder, das mein Akku in die Knie geht.

Ein Anruf bei Bosch (die bauen die Möller schliesslich ein) brachte es dann auch an den Tag. Anhand der Seriennummer identifizierte der freundliche Blaukittelträger das Ding als Opel-Heizung. Und die machen wegen der hohen Abschaltschwelle regelmäßig Probleme bei schwacher Batterie. Andere Autohersteller würden die Schwelle auf 10V festsetzen. Danke für den Tip. Also muss ich die Platine doch mal genauer untersuchen. Der Prozessor stammt von Freescale, ehemals Motorrola und hört auf den angestaubten Namen 68HC05B16. Mit einer Hand am Labornetzteil, den Tastkopf in der anderen Hand, einem Auge auf der Software und einem auf dem Scope konnte ich dann die an der Spannungsmessung beteiligten Teile identifizieren.

Im Roten Kreis sitzt der 20k-Widerling. Der wird durch einen 22k-Widerstand ersetzt.

Die Messung passiert über den imternen AD-Wandler. Durch Erhöhung des Fusspunktwiderstandes um 10% misst das Ding dann also einige Prozent mehr und damit ist das Problem deutlich entschärft.
Um nicht in die Falle zu laufen, die Referenzspannung des Wandlers zu erhöhen, und damit die übrigen Sensorabfragen zu versauen, habe ich die Temperatur im Auge behalten. Diese Messung bleibt stabil. Ein weiterer Blick auf die Schaltung offenbart es dann auch : es gibt garkeine Referenzspannung, dazu muss die 5V-Versorgung des Controllers herhalten.
Man muss hier beachten, das die einzelnen Anlagenteile inklusive der Messstellen vom Controller abgeschaltet werden können. Das macht aus Stromspargründen zwar Sinn, macht Messungen ohne die Software zur Einzelansteuerung aber beliebig schwierig. Ihr braucht auf jeden Fall eine echte serielle Schnittstelle dazu, USB->Seriell->KKL läuft nicht. Mehr Infos bekommt ihr gerne per Mail.

Im übrigen ist Webasto meiner Meinung nach nicht unbedingt als Kundenfreundlich einzustufen. Ersatzteile sind extrem teuer, direkte Kundenkommunikation ist nicht wirklich gewünscht (wird nur über Händler abgewickelt) und nachträgliche Papiere zu dieser Heizung konnte oder wollte man mir auch nicht zur Verfügung stellen. Immerhin bekam ich eine allgemeine Einbauanleitung per Post zugeschickt. Wenn man etwas geschickt sucht, findet man aber auch Reparaturanleitungen und Werkstatthandbücher.

Für jede Benzinkalesche gibt es spezifische Einbausätze mit Geschläuchsel, Kabeln und so weiter. Dafür kann man dann irgendwas zwischen 250Euro und 400Euro ausgeben. Aber hier gibt es günstige Alternativen in Onlineshops. Ich habe mich mal bei Standheizungen-Richter bedient. Zusammen mit der Pumpe kam ich so auf Kosten von 100Euro (das sind etwa 10% eines Einbaus durch eine sogenannte Fachwerkstatt).

Angeblich hat der Brennmöller eine Allgemeine Betriebserlaubniss, gekennzeichnet durch das "e" auf dem Typenschild. Somit muss der Einbau nicht eingetragen werden. Meine Versuche, beim TÜV-Onkel eine Aussage zu bekommen waren allerding nicht von Erfolg gekrönt. Scheinbar waren die Jungs mit einer Kombination aus "Heizung vom Schrott" und "Wie ? Selber einbauen ? Wurstblinker oder was ?" völlig überfordert

und man zog sich auf die Kernaussage "Da müssnse ma middm Faarzeuch herkommn" zurück. Die Frage nach den für mich entstehenden negativen monitären Abflüssen wurde sicherheitshaber mit Schweigen beantwortet. Man lernt ja eins aus solchen Gesprächen, keine überflüssigen Fragen zu stellen. Kann sicher jeder verstehen, der mal versucht hat, mit einer Behörde zu sprechen.

Aber zurück zum Thema, bevor ich mich in Rage rede.

Alle Einbauanweisungen sagen, das die Pumpe in Tanknähe zu plazieren ist. Warum eigentlich ? Ich nehme mal an, weil das die aufwändigste Variante ist und damit den "Montagepartnern" das meiste Geld bringt. Die dort beschäftigten Mitarbeiter werden von Webasto geschult. Und damit hat man natürlich ein tolles "Business-Modell". Zumindest drängt sich die Vermutung auf.

Um späteren Problemen mit einem TÜV-Sachbearbeiter aus dem Weg zu gehen, halte ich mich mal lieber an diese Anleitung. Dazu muss an der tiefsten Stelle die Spritleitung aufgetrennt werden. Da stellt sich natürlich die Frage : wie machen ohne die Bude mit Diesel zu fluten ? Vielleicht sollte ich die Schaukel auf die Seite legen *Grübel* Oder den Tank mit einem Vakuum beaufschlagen ? Dann muss ich die Belüftung suchen. Aber wo ist die ? Wenn ich die Pumpe ausreichend groß mache ist die Belüftung wieder egal.... *Schlürf* Mal ne Pumpe suchen gehen....

So sieht das Schätzchen aus. Webasto sagt zu dem Thema wohl, das durch den Unterdruck beim Ansaugen Dampfblasen entstehen können. Und damit die zurück in den Tank blubbern können, muss der Möller an tiefsten Stelle zu liegen kommen.

Neben einigen Originalteilen hatte ich noch einen Spritschlauch unbekannter Herkunft ausgegraben und sicherheitshalber mal auf seine Dieselbeständigkeit getestet. Nach 2 Wochen tat sich nix, also hab ich ihn beherzt reingeschlossert.

Zum Entlüften und Testen entstand eine kleine Schaltung mit NE555, welche mit 2Hz die Pumpe zum Leben am Kippenbrenner erwecken konnte.

Glücklicherweise hat gerade eine Selbsthilfewerkstatt am Ort aufgemacht und so habe ich mir für 20Euronen zwei Stunden Hebebühne gegönnt. Ich hatte den Eimer zwar laut Tankanzeige komplett trocken gefahren, aber trotzdem lief eine dermaßen beachtliche Menge aus der angesägten Spritleitung (im Schneckentempo übrigens), das ich mir nach 30 Minuten einarmigem Kanisterstemmen die Gummihandschuhe übergezogen und das Ding unter weiter auslaufendem Sprit eingebaut habe. Eine unglaubliche Sauerrei, aber eine Stunde später war alles wieder sauber, ein blauer Müllsack mit Putzlappen gefüllt und das Pümpchen drin :

Später kam mir der Gedanke, das man ja einfach kurz in die Spritleitung husten müsste, dann hört der Sabsch von selber das Laufen auf. Aber hinterher ist man ja immer schlauer....... Den Schlauch habe ich mit einer Gardena-Verlegeleitung gegen Steinschlag geschützt direkt am Unterboden nach vorne geführt.

Damit waren zwei Stunden rum, ich mit Diesel geduscht und die Klamotten reif für den örtlichen Müllentsorger. Die hätten auf dem Osterfeuer bestimmt 2 Tage gebrannt.

Die Heizung selber kommt unter das ABS-Steuergerät. Damit man da dran kommt darf man die Innenkotflügel, den kompletten Stoßfänger und den Unterfahrschutz abbauen. Der Halter selbst ist nur eine Aluplatte mit ein paar Bohrungen :

Der Heizkasten kommt dann mit ein paar Abstandshaltern und selbstschneidenden Schrauben dort drunter.

Die Luft saugt er sich oben aus dem Motorraum

und das Abgas wird direkt ohne Schalldämpfer nach unten rausgetrötet. Nebenbei hatte ich den Tip bekommen, das Ansaug- und Abgasrüssel gleich lang sein sollten um die Verbrennung stabiler zu machen.

Eine katastophe ist die Einbindung in den Kühlkreislauf. Es gibt an diesem Auto genau eine total unzugängliche Stelle. Und ratet mal, wo man laut Einbauanleitung mit den Schläuchen hin soll ? Man bricht sich unweigerlich die Finger, zerschneidet sich die Flossen an diversen Scharfen Kanten und zerlegt dann fluchend 3/4 des Ansaugtraktes, weil die eigenen Hände samt Werkzeug zu groß sind.

So langsam wird mir klar, warum der Einbau so teuer ist. Ich schraube seit mittlerweile 10 Stunden an der Sache herum. Ungeübt für diesen speziellen Fall zwar, aber sonst durchaus gewitzt im Werkzeuggebrauch.

Um die Inbetriebnahme zu vereinfachen wandert das KKL-Interface einfach mit in den Motorraum, zusammen mit einem Kippschalter zur manuellen Ansteuerung. So kann ich also bequem per Schlepptop auf das Ding drauf. Tückisch war die Entlüftung des Kühlsystems. Erst die motoreigene Pumpe und die Pumpe der Standheizung zusammen konnten unterstützt von manueller Schlauchmassage die Luft aus dem Schlauchhaufen herausbefördern.

Intermezzo

Preisfrage : Was ist das ?

Plötzlich gibt das Ding auf der Autobahn Vollgas. Und das verschissene Steuergerät dreht die Drehzahl trotz Bremsens nicht nennenswert runter. Des Rätsels Lösung war der Bowdenzug zwischen Gaspedal und Poti. Der hatte sich auseinander gefieselt und verklemmt. In den USA hätte ich mir sofort einen Anwalt gesucht.

Zurück zur Heizung. Die braucht natürlich eine Steuerung in Form einer Zeitschaltuhr, eine Fernbedienung und so weiter. Und wenn wir sowieso schon am frickeln sind, kann man sich ja auch noch ein paar Messwerte reinholen. Um die Batterie kümmert sich jetzt eine eigene Schaltung :

Die misst Strom, Spannung und Zellentemperatur direkt an der Batterie und schickt das Gelumpe per seriellem Datenstrom an eine übergeordnete Instanz. Bosch macht mit seiner "intelligenten Batterieklemme" nichts anderes. Über ein gespeichertes Modell können dann aus Ladungsbilanz, Ruhespannung und Temperatur Ladezustand und Gesundheitszustand des Akkus relativ genau bestimmt werden. Der Strom wird hier nicht über Shunts sondern über Halleffektwandler gemessen. Die beiden können jeweils +-50A. Über den Stromteiler werden so zwei Signale erzeugt, welche der Kontrollör nummerisch addiert. Somit kann das Ding +-100A messen. Für den Anlasser reicht das zwar nicht, aber ich kann z.B. später sehen, ob noch alle Glühkerzen ordentlich Elektronen konsumieren.

Die Batterie sitzt praktischerweise unter dem Beifahrersitz, die Schaltung kann also im Innenraum eingebaut werden. Der Temperatursensor (ein LM75) wird mit 2k-Kleber direkt auf den Pol geklebt. So ergibt sich die beste thermische Kopplung zu den Platten des kubischen Bleisäuerlings.

Einen Schaltplan vom Messmöller gibt es natürlich, ebenso wie die Software direkt zum nachfrickeln.

Und weil ich gerade so im Frickelfluß war, habe ich auch gleich noch eine anständige Puffbeleuchtung für den Kofferraum gebaut :

75 superhelle, orange LEDs mit orgendlich Heisskleber auf ein Stück Plastik aus einem Reklameschild geklatscht

und endlich kann man sich im Kofferraum bräunen

Die Daten vom Batteriemonitor, der Fernbedienung und anderer Ereignisse soll dann ein eigener Rechner entgegennehmen.

Die Basis bildet mein PIC-Modul, erweitert um ein DOG (schön klein und in verschiedenen Farben verfügbar).

Die Platine stammt von Bilex, einem Laden mit niedrigen Preisen und unglaublich langen Lieferzeiten

ich hatte zwischendurch schon etliche wichtige Details vergessen..... Die Eingaben vom Fahrer nimmt ein Druck-Drehgeber entgegen, der mitsamt seiner ausgeschlachteten Platine von hinten in das Gehäuse geschraubt wird.

I2C hat das Ding sowieso, also kommt noch ein Temperatursensor namens LM75 (auch aus einer ausgeschlachteten Platine) in die Aluschachtel.

Damit er die Raumtemperatur im Fahrzeug bestimmen kann wird er kurzerhand innen ins Gehäuse geklebt :

Die Platine selbst passt in die Führungsschienen :

Und weil ich immer noch eine Vorliebe für 70er-Holzdekor habe... na ja, seht selbst :

Die DSUB-Buchse an der Seite beinhaltet die SPI-Schnittstelle vom Kontrollör und eine RS232-Strippe zum quasseln. Damit kann man dem Ding dann komfortabel Benehmen beibringen.

Für die Fernsteuerung habe ich auf ein altes Handy zurückgegriffen.

Zusammen mit einem Postpaidtarif von O-Halbe ergeben sich so keine laufenden Kosten. Wie das funktioniert ist hier genaustens dokumentiert. Für den Fall das die Seite nicht mehr existiert gibt es hier noch eine PDF-Version. Lediglich die im Link genannte Schaltung habe ich durch eine einfachere Version ersetzt

und den Rest in Software gelöst. Ein Blechwinkel und zwei Schrauben und fertig ist das Ding :

Die Software ist als Zustandsautomat kodiert, das erleichtert es einem manchmal doch sehr, die verschiedenen Zustände in eine brauchbare Ordnung zu bringen. Einen Schaltplan des Kästchens gibt es natürlich auch, ebenso wie die Software zur freien Verfügung.
Die Hardware hat eine Besonderheit, welche ich mir von der Heizung abgeschaut habe. Statt mich mit Standbystromsaugereien rumzueseln, habe ich die Beistandsströmung einfach auf Null reduziert. Wie das geht ? Seht im Schaltplan nach, die Zecke knipst sich selbst den Saft ab, sollte sie der Meinung sein, nicht mehr gebraucht zu werden.

Ganz nebenbei haben wir noch einen zweiten Renault der zweiten Baureihe. Der Eimer hat ein völlig mechanikfreies Armaturenbrett:

Genau das Ding fing irgendwann das Flackern an. Wühlt man sich durch einschlägige Foren stellt man sehr schnell fest, das das ein häufig auftretender Fehler dieser Baureihe ist und sich etliche Anbieter festpreisiger Reparaturen im Netz tummeln. In GB soll Renault das ganze Elend angeblich auf Kulanz austauschen, in hiesigen Gefilden würde ich diesen Versuch nach 5 Jahren und 10^6 Hektometern von vorneherein als sinnfrei abtun.

Zum Glück sind die Blenden schnell herausgerackt

und die Stecker ausfindig gemacht.

Nach einer Stunde intensivem Nachlöten und sorgfältiger Beurteilung kann ich kalte Lötstellen und Platinenfehler nahezu ausschliessen.

Dummerweise liegt das meiste zeug unter dem Hauptdisplay.

Vorne sieht man eine SMD-Sicherung mit 6A, weiter hinten den Schalttransistor des Sperrwandlers. Beide Bauteile sind kaputt.

Also Sicherung mit einem neuen Schutzorgan gebrückt, ein Bein vom MOSFET hoch und per Airwire was neues dran:

Damit lebt das Ding wieder, zuckt aber wild herum und lässt zischende Geräusche hören. Mein Verdacht sind die (vermutlich tauben) Becherelkos auf der Ausgangsseite des Trafos. Und die sitzen natürlich genau unter dem Glaskörper und haben keine Vias oder Bohrungen. Da für ein neues Instrument ein vierstelliger Betrag fällig wird, entschliesse ich mich, das Ding für 180€ zur Reparatur zu geben. Nachdem ich testweise einige der Butterweichen Pins des VFD gelöst hatte wurde mir doch, ob des niedrigen WAFs der Aktion, etwas unwohl. Praktisch war dann auch, das der verschissene Paketdienst eine Woche für die Zustellung gebraucht hat. Der Laden ist dann derweil für drei Wochen komplett in Urlaub gegangen. Zum Glück fährt die Karre auch ohne Instrumente......

Einen Monat später war das Ding dann wieder auf meinem Tisch. Zugesifft mit Flussmittelresten

neuer Sicherung, neuem Transistor und neuen Becherelkos.

Alle anderen Teile sind unberührt. Wenigstens freut sich mein Weibchen, wieder mit Tankanzeige fahren zu können.

In der Zwischenzeit hat mir ein weiterer Frickler ein paar Informationen seiner Reparaturversuche mit ausgelötetem Display zukommen lassen:

Ausgetauscht bzw. getestet hatte ich folgendes: Tantal Kondensatoren OK, Elko gegen andere getauscht (keine Besserung). Dioden durchgeprüft -OK. Beim Einschalten wurde für 2s eine Spannung aufgebaut und dann ist die Schaltung wieder aus. Habe alle Lötstellen rund um den PWM Controller nachgebrutzelt- keine Besserung. Habe dann Testweise die einzelnen Stromkreise abgehangen und was interessantes festgestellt: Als ich die Logik abgeklemmt hatte (CPU usw.) fing das NT an zu pumpen, es wurde die Hochspannung und Heizspannung aufgebaut. Diese pumpte im Rythmus, also war die Überlastung im CPU Kreis zu suchen. Schlußentlich hatte scheinbar die CPU selber einen defekt, das hatte ich auch aus dem Imternet gelesen. Hier noch seine Bilder:

Aus dem Scenic-Forum stammt diese Information:

Ich habe heute bei russischem Forum das Thema durchgelesen. (88 Seiten). Leider es trifft fast jeder Scenic 2 ab 120 bis 150 tkm. Hier ist Bild von der Problemstelle.

Problem ist die Qualität von Platte und Temperatur. Also da der Transistor ziemlich warm ist, schmelzen die Lötenspuren auf Platte meistens bei einige Wederstände 1 Ohm und 30 Ohm (manche gehen auch komplett ab) und PWM-Controller. Deswegen der Transistor wird noch wärmer und wärmer. Wenn man schnell merkt, dass irgendwas nicht stimmt bzw. bei ca. 100 tkm. nachprüfen lässt, kann man ein bisschen Geld sparen. Also einen Speziealist suchen um die Teile nachlöten lassen, bzw. tauschen lassen (alle Teile kosten weniger als 1 Euro). Bei dem Transistor kann eine Kühlung gebastelt werden. Also, wichtig ist bei der erste Symptome (Anzeige blinkt, Uhr genullt) auf jeden Fall schnellmöglich das Instrumententafel abschalten, sonst das Reparatur wird viel teurer. (Transformator, eeprom, Prozessor gehen kaputt), die Km-Stand springt schnell hoch usw.

Steinschläge sind was ekeliges. Es rummst und schon ist was kaputt. Da die Kutsche eine beheizte Frontscheibe hat und ich Scheibentausch echt hassen gelernt habe, wollte ich einmal diese billigen Reparatursets ausprobieren. Für sein Geld bekommt man eine sogenannte Zentriervorrichtung, ein Fläschen Harz und eine extrem bunte Anleitung.

Weil die meisten Privatanwender kaum die Möglichkeit zur Vakuumtränkung haben, soll dieses Gerät mittels Stempel und Gummidichtung das Harz in die Öffnung pressen. Aschliessend soll die Sonne die stinkende Pampe aushärten.

Problematisch ist nur, das man die Mitte vom Loch mangels Visierung erst im achten Anlauf trifft, man wirklich allerhellste, direkt Sonneneinstrahlung und Temperaturen >10°C braucht, damit der Sabsch nicht flüssig bleibt und einfach wegläuft. Bei der momentanen Wetterlage (Januar 2012 in Nordduetschland) schafft man das nur am Wochenende, mit ständigem Umparken als Sonnenfolger und mit Wärmflasche auf der Innenseite der Scheibe. Ganz nebenbei ist mir die vollkommene Invisibilisierung des Schadens entgegen der Werbeversprechung nicht gelungen. Ich hoffe, das sich jetzt wenigstens kein Riss bildet.

Mit Franzosen hab ich keine Probleme. Nur und ausschliesslich mit ihren deutschen, britischen und amerikanischen Anbauteilen. So blieb ich dereinst mit Qualm aus dem Motorraum liegen. Zufällig war eine Wärmebildkamera zur Hand und diese offenbarte 200°C an der Kupplung des Klimakompressors. Wundervoll, damit war dann auch die Quelle der seit zwei Jahren anhaltenden Zirpselgeräusche gefunden. Ich hatte ja die Lichtmaschine im Verdacht und wollte warten, bis mir die Lager entgegenbröseln.

Also einen Liter Mineralwasser draufgegossen, die Klima angeschaltet (damit die Kupplung wieder packt) und nach Hause getuckert. Eine Kupplung gibt es als Ersatz, ist aber erst in drei Monaten wieder lieferbar. Na wundervoll. Einen kompletten Kompressor aus Schlitziland gibts auch für schmales Geld. Ich habe beim Kauf mit angefragt, ob sie den Riemen gleich mit beilegen könnten. Antwort: "Gerne. Teilen sie uns bitte mit, ob ihr Fahrzeug über eine Klimaanlage verfügt." Ich überlegte kurz die Antwort : "Zur Zeit nicht." Hab ihn dann aber sicherheitshalber woanders gekauft.

Dann bin eben schnell zum Krankenhaus geradelt, um mir ein weiteres Gelenk in den Arm implantieren zu lassen.

Dafür hab ich denen eben schnell das CT mit Heißkleber geflickt und los gings. Zwei Stunden später war der neue Klimamöller drin, alle Plastikteile wieder verschraubt und der Riemen wieder entfläbbert. Erste Probefahrt ergab eine quietschende Servopumpe. Also den Riemen nochmal nachgespannt und alles gut.

Heute dann mal dem Franzkübel zum Dorfschrauber gebügelt um das Ding auffüllen zu lassen. Die Idee, einfach den Inhalt von 3 Fußballhupen reinzudrücken habe ich dann wieder fallen gelassen. Ärgerlicherweise liess sich die Anlage nicht wieder einschalten *GRUMMEL* Also fluchend nach Hause gefahren und mal ein wenig gefrickelt:

- Sicherungen sind alle OK. Überhaupt ist die Elektrik in erstaunlich gutem Zustand. Wenn ich da an den moderndenden Golf denke.....
- Kupplung manuell bestromt-> Zieht an. Druckseite vom Kompressor wird heiss, Saugseite kühl -> Funzt
- Sensoren gesucht und gefunden. Ein Teil, gehen 4 Strippen hin. Zwei Pins haben 0Ohm, die beiden anderen sind hochohmig. WTF?

*SEUFZ*

Als mal ein wenig recherchiert und beim Schrauber in die Datenbank geschaut. Als erstes mal ein paar Grundlagen gesucht. Dann mal schauen, was man so alles im Motorraum und im Innenraum findet. Als nächstes die Karre zerlegt:

Schon erschreckend, wieviel Plastik man in 10 Minuten abschrauben kann:

Unter nahezu jeder Abdeckung findet man undokumentierten Kram

in diesem Fall einen Sicherungskasten

und zwei Relais. Funktion unbekannt.

Hinter dem Bedienpanel ist erstmal nichts zu finden:

Ebensowenig im Panel selbst, das von Innen weiss ist damit die Beleuchtung den Gammel gleichmäßig befunzelt.

Der Schalter da drauf zieht einen Pin über 500Ohm auf +12V. Wohin das Signal geht bleibt weiterhin ein Geheimniss.

Die alte Kupplungswicklung hat nur noch ein Ohm, da ist offensichtlich ein Windungsschluss, ohne das die angeblich eingebaute Temperatursicherung angesprochen hat. Originol hat die 3-4 Öhmser. Mein Bauchgefühl sagt mir, das die niederohmig gewordene Kupplung des Kompressors die Endstufe des Steuermoduls (da muss ja irgendein Transistor sein) durch Überlast zerstört hat und deshalb eben diese Steuerung sich weigert, noch irgendetwas zu tun. Soweit die Theorie. Irgendwo muss sich zumindest noch eine Platine verstecken. Und die will gefunden werden :-( Ist es möglich, das das Steuergerät irgendeinen Fehler gespeichert hat und ausgelesen werden möchte? Den Bosch-Brüdern traue ich alles zu!!!

Nebenbei ist zu bemerken, das der Franzosen-Schaltplan vorne und hinten nicht stimmt. Die erste Lüfterstufe existiert nicht, damit auch nicht die Klimaanlagendiode (der Platz im Halter ist leer):

Im Armaturenbrett findet man das Ding hier im Lüftergehäuse:

Das ist aber nicht das Steuermodul der Klimaanlage, sondern die Widerstände für den Lüfter:

Da drauf sitzt auch noch wieder ein Relais und das Kabel der Kupplung kommt hier an. Wird aber nur durchgeschleift und wechselt zum dritten Mal seine Farbe. Wo geht es hin? Ich weiss es nicht.

Der Verdampfertemperatursensor bleibt ebenfalls ein Phantom. Und zu allem überfluss ist die Verbindung vom Hochdruckschalter zum Lüfterrelais über ein weiteres, nicht eingezeichnetes Relais geführt und wird hochohmig ausgewertet. Also nix mit einfach Relais dranklemmen und weiterverhäkeln, das macht dabei keinen Muxer.

An dieser Stelle dachte ich mir, das vielleicht das zentrale Steuergerät, zu dem ja laut Pinning drei Strippen der Anlage hingehen, irgendeinen veschissenen Fehler gespeichert hat. Also mal flugs im Graukittel-Albtraumland angerufen:

Ich:"Meine Klima lässt sich nicht einschalten. Was kostet es, das Steuergerät auszulesen?"
Graukittel: "Das funktioniert nicht, da kann man nichts auslesen. Wann ist der letzte Service gemacht worden?"

Ich: "Gestern. Neuer Kompressor, Anlage neu befüllt. Druckschalter, Sensorik und Verkabelung geprüft, alles OK"
Graukittel: "Aha, dann ist eine neue Intelligenz im System. Damit kommt das Steuergerät nicht klar".

Ich: "Der Kompressor hat keine Intelligenz, nur eine Kupplung"
Graukittel: "Aber da können sie nichts auslesen."

Habe ich behauptet, das ich mit dem Kompressor sprechen möchte?

Ich: "Das sollen sie ja auch machen und mir sagen, warum sich das Ding nicht mehr einschalten lässt".
Graukittel: "Ach so, das können wir natürlich machen".

OK, die graue Intelligenz beginnt zu verstehen....

Ich: "Und was kostet das?"
Graukittel: "15€ Aber es kann sein, das sie da ein Problem haben".

ACH WAS! ICH HABE EIN PROBLEM? IST MIR JA VÖLLIG NEU!

Ich: "Was für ein Problem?"
Graukittel: "Da muss das Steuergerät vielleicht völlig neu konfiguriert werden.Das ist ein Riesenproblem"

Zu diesem Zeitpunkt hatte er noch nicht einmal nach dem Fahrzeugtyp oder Baujahr gefragt *SEUFZ*

Ich: "Ich mache dann mal einen Termin".

Also mal ehrlich, was soll ich von so einem Gespräch halten? vermutlich kenne ich das Innenleben meines Autos mittlerweise besser als die Vertragswerkstätten. Und ohne den neuen Berufszweig des Diagnoseechnikers sind die völlig aufgeschmissen. Ich hatte eher den Eindruck, das es in erster Linie darum ging, mich wieder loszuwerden. An dieser Stelle ist mir der Kragen geplatzt und ich habe die Brocken, will sagen die Plastikteile hingeworfen und eine eigene Steuerung gefrickelt:

Die läuft ohne jede Intelligenz und begnügt sich mit ein paar Relais und Tastern. Platz findet sie im Abteil des ehemaligen Aschenbechers, dessen Funktion ich schon seit ca. 15 Jahren eh nicht mehr benötige.

Der Schaltplan erklärt glaube ich hinreichend die Funktion.

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