Batteriewechsel in Reifendrucksensoren / woher Batterie?

[Toni]

Je nach Fahrzeug und Alter kann man die RDK auskodieren, solange man keine Runflats draufzieht (ja ja... ab Jahrgang Nov/14 ist RDK Pflicht usw.)

Das war da auch so: Standard über ABS-Sensoren, Die Funksensoren waren damals ein kostenpflichtiges Extra.

Ich finde es einfach nur schwachsinnig, diese Funksensoren. Umweltgedanke Blabla... Bei VW hat man einfach im ESP/ABS Modul die Drehzahlen verglichen und "Obacht, dein einer Reifen stimmt nicht" ausgegeben. Klar kann das System nur sagen, es stimmt etwas nicht und nicht den genauen Druck angeben...
Aber Funksensoren im Reifen sind technologischer Mist und ein unnötiger Kostentreiber.

Als ich das Auto kaufte kam sporadisch die Fehlermeldung wegen defektem Sensor (bei Reifenwechsel beschädigt -> Batteriefahne hing lose). Damals überlegte ich auch, das System wieder rauscodieren zu lassen, um Ruhe zu haben.

Mittlerweile sehe ich das ganz anders, und halte es für sehr sinnvoll. Lief nach dem Sensorwechsel vor 4 Jahren wieder völlig störungsfrei.
Ich hatte mit dem letzten Sommer/Wintersatz 5 Reifenpannen. 4x Schrauben + Co. in der Lauffläche, dann letzte Woche nochmal einen groben Schaden an der Flanke. Das Kontrollsystem haut ab ca. 0,3Bar Verlust eine Meldung raus, und man kann dann z.B. ansehen wie schnell der Druck fällt -> ob man sofort etwas machen muss oder nur bei Gelegenheit nachfüllen muss.

Ein Blick aufs Display, und die Sache ist klar. Für mich ein klarer Sicherheitsgewinn. Zumal bei RFT keine zuverlässige Überwachung über die ABS-Sensoren möglich sein dürfte...
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[Toni]

Moin. Habe noch die Funktionsbeschreibung gefunden, falls es jemanden interessiert:

Code: Alles auswählen

Die Reifendruck-Control (RDC) ist ein System zu Überwachung des Reifenfülldrucks im Fahrbetrieb. 
Das System der neuen Generation (Generation 3) besteht nur noch aus 5 Komponenten: dem RDC-Steuergerät (Steuergerät mit integrierter Empfangsantenne) und 4 Radelektroniken.

Zuordnung der Räder
Mittels Achszuordnung und Erkennung der Drehrichtung kann das Identifizierungsmerkmal (ID) der Radelektronik einer bestimmten Einbauposition zugeordnet werden.

Achszuordnung: 
Das RDC-Steuergerät wird achsnah an der Hinterachse eingebaut. Dadurch werden die Botschaften der Radelektroniken von der Vorderachse und der Hinterachse unterschiedlich stark empfangen. Die gemittelten Empfangsstärken der Radelektroniken geben somit Aufschluss über die Achszuordnung. Da das RDC-Steuergerät im hinteren Bereich des Fahrzeugs eingebaut ist, werden die Radelektroniken der Hinterachse mit einer höheren Empfangsleistung als die der Vorderachse empfangen. Die Achszuordnung läuft zeitlich parallel zur Erkennung der Drehrichtung. Bei der Berechnung der Empfangsstärken werden nur gleichsinnig drehende Räder (je Fahrzeugseite) berücksichtigt.

Erkennung Drehrichtung: 
Die Radelektronik verfügt über einen kombinierten Beschleunigungssensor, um Drehbewegung und Drehrichtung zu erkennen. Diese Erkennung geschieht im Anfahrvorgang oder während der Fahrt. Bei erkannter Drehbewegung wird eine Botschaft gesendet. In dieser Botschaft ist eine zusätzliche Information vorhanden, über die die Drehrichtung an das RDC-Steuergerät übermittelt wird. Das Ergebnis der Erkennung für die Drehrichtung kann folgende Zustände annehmen:

Stillstand

Uhrzeigersinn

Gegenuhrzeigersinn

unbekannt

RDC-Steuergerät
Das RDC-Steuergerät verarbeitet die von der Radelektronik gesendeten Nachrichten. Ab einer Geschwindigkeit von 20 - 30 km/h werden folgende Botschaften von jeder Radelektronik geschickt:

Reifenfülldruck

Reifenlufttemperatur

Restliche Lebensdauer der Batterie

Daten des Beschleunigungssensors und Identifizierungsmerkmal (ID) der Radelektronik

Diese Botschaften werden dann über eine hochfrequente Übertragungsstrecke (433 MHz) direkt an das RDC-Steuergerät übertragen und darin ausgewertet. Der Messzyklus der Radelektroniken beträgt 3 Sekunden, der Sendevorgang zum RDC-Steuergerät alle 30 Sekunden. Der aktuelle Status der Botschaften wird auf den CAN-Bus (K-CAN) gegeben und dort von Anzeigeinstrumenten sichtbar gemacht. Der Einbauort des RDC-Steuergeräts liegt im Außenbereich am Fahrzeugunterboden hinter der Hinterachse.

Diagnosehinweise für RDC-Steuergerät
Bei Ausfall des RDC-Steuergeräts ist folgendes Verhalten zu erwarten:

Check-Control-Meldung

Kontroll- und Warnleuchte leuchtet

Radelektronik
In allen Rädern werden Radelektroniken im Felgentiefbett eingebaut. Die Radelektroniken sind an die Befüllventile (aus Metall) geschraubt. Alle Radelektroniken sind Gleichteile. Die gültige Betriebstemperatur liegt zwischen -40 °Celsius und +125 °Celsius. Die Radelektronik überwacht die eigene Temperatur im Reifen. Wenn die Temperatur größer als ca. 115 °Celsius wird, wechselt die RDC in einen Modus mit eingeschränkter Funktionalität. Unter Umständen wird eine Abschaltung Hardware vorgenommen.

Die Radelektronik führt im Stillstand eine zyklische Rollerkennung durch, um einen Anfahrvorgang zu erkennen. Während des Anfahrvorgangs wird ein Messzyklus von 3 Sekunden eingehalten. Während der Fahrt wird eine wiederholte zyklische Rollerkennung zur Bestätigung sowie zum Beenden des Fahrbetriebs mit einem Messzyklus von 60 Sekunden durchgeführt.

Die Radelektronik misst in regelmäßigen Abständen (alle 3 Sekunden) den Reifenfülldruck und die Temperatur in der Radelektronik. Diese Messdaten werden automatisch in einem regelmäßigen Sendevorgang (alle 30 Sekunden) aus dem Reifen an das RDC-Steuergerät übertragen. Bei einer Druckänderung größer 0,2 bar innerhalb von 2 aufeinander folgenden Druckmessungen oder schnellem Reifenfülldruckverlust geht die Radelektronik sofort in einen schnell sendenden Modus über. In diesem Fall misst und sendet die Radelektronik in kurzen Abständen (1 Sekunde) die Messdaten aus dem Reifen. Jede Radelektronik ist zur Identifikation durch das RDC-Steuergerät mit einem eigenen Identifizierungsmerkmal (ID) versehen. Dieses Identifizierungsmerkmal wird bei jeder Datenübertragung mitübertragen.

Die Radelektronik wird über eine Lithium-Ionen-Batterie mit Energie versorgt. Die Lebensdauer ist auf ca. 10 Jahre ausgelegt. Um den Ladezustand der Batterie nicht unnötig zu belasten, arbeitet die Radelektronik in 5 verschiedenen Betriebszuständen. In welchem Betriebszustand (Modus) eine Radelektronik eine Messung durchführt oder ein Funksignal sendet, ist abhängig von:

Reifenfülldruck

Reifenlufttemperatur

Modus 
 Erklärung 
 
0
 Lagerung
 
1
 Normaler Sendemodus für Standbetrieb und Fahrbetrieb
 
2
 Schneller Sendemodus nach Erkennung einer schnellen Druckänderung
 
3
 Schneller Sendemodus vor einer Abschaltung wegen Übertemperatur
 
4
 Erkennung Drehrichtung im Anfahrvorgang
 

Aufbau und innere Verschaltung
Die Radelektronik besteht aus einem Kunststoffgehäuse. In diesem Kunststoffgehäuse befinden sich auf einer Platine folgende Bauteile:

Drucksensor

Temperatursensor

Beschleunigungssensor

Sende- und Empfangseinrichtung

Auswerteelektronik

Batterie

Diagnosehinweise für die Radelektronik
Bei Ausfall der Radelektronik ist folgendes Verhalten zu erwarten:

Fehlerspeichereintrag im RDC-Steuergerät

Check-Control-Meldung

Kontroll- und Warnleuchte leuchtet

Die Batterie der Radelektronik ist nicht austauschbar.

Diagnosehinweise für den Service
Hinweis! Prüfung der Radelektronik!
Ob eine Radelektronik eingebaut ist, kann optisch von außen nur am Aluminiumschraubventil erkannt werden. Ob die korrekte Radelektronik eingebaut ist, kann nur durch die vorherige Demontage des Reifens geprüft werden. Eine Abfrage über das Diagnosesystem ist aus technischen Gründen leider nicht möglich.

Hinweis! Deaktivierung einer aktiven Radelektronik!
Es ist nicht möglich, eine bereits aktivierte Radelektronik zu deaktivieren. Bei längerer Standzeit des Fahrzeugs (größer 5 Minuten) sendet die Radelektronik jedoch kein Funksignal. Erst durch eine Fahrt mit einer Geschwindigkeit über 30 km/h wird die Radelektronik in einen Sendemodus versetzt.

Hinweis! Bedingungen für Initialisierung!
Eine Initialisierung der Reifendruck-Control muss in folgenden Fällen durchgeführt werden:

Der Reifenfülldruck wird geändert.

Ein Rädertausch wird durchgeführt. Die getauschten Räder müssen mit den korrekten Radelektroniken ausgerüstet sein.

Achsweiser Rädertausch am Fahrzeug.

Diagnoseanweisung

Bei der Initialisierung wird der aktuelle Reifenfülldruck als Vorgabe für den Solldruck übernommen.

Der Fahrer stellt eigenverantwortlich bei kalten Rädern die Reifenfülldrücke nach Betriebsanleitung ein. Je nach Baureihe sind verschiedene Bedienstellen für die Initialisierung möglich:

Bedienung Central Information Display (CID)

Bedienung Instrumentenkombination (KOMBI) über Lenkstockhebel

Bedienung Radio

Bedienung über Taste

Dies muss bei stehendem Fahrzeug mit Klemme 15 ein geschehen. Die RDC quittiert die Initialisierung mit einer Anzeige in der Instrumentenkombination, Radio oder CID. Die Meldungen bleiben bis nach Beendigung der Initialisierung sichtbar. Am Ende der Initialisierung erlöschen alle Warnleuchten.

Das RDC-Steuergerät prüft den Sollwert vor der Übernahme auf Plausibilität (Mindestdrücke). Eine Initialisierung ist nur möglich, wenn der Reifenfülldruck in allen Rädern mindestens 1,6 bar beträgt. Wenn der Reifenfülldruck eines Rads unter dieser Grenze liegt, wird sofort eine Check-Control-Meldung ausgegeben.

Abhilfe: Reifenfülldrücke auf korrekte Werte einstellen und dann Initialisierung erneut durchführen. Wenn die Initialisierung nach Rädertausch oder erneuern der Radelektronik vergessen, wird der Fahrer bei Fahrzeugen mit iDrive zur Initialisierung aufgefordert.

Interner Ablauf nach ausgelöster Initialisierung (Reset):

Erkennung der verbauten Radelektroniken

Positionserkennung der Radelektroniken

Plausibilitätsprüfung durch Prüfung der Solldrücke gegen Mindestdrücke

Übernahme der vorgegebenen Drücke als Solldrücke

Der Reifenfülldruck erhöht sich pro 10 °C Temperaturanstieg um 0,1 bar. Wenn es zu einer Unterschreitung der temperaturbewerteten Grenzwerte kommt, gibt die Reifendruck-Control eine Check-Control-Meldung aus.

Bei der Initialisierung stehen bis zur kompletten Zuordnung der Räder Ersatzwerte (z. B. 6,4 bar; 127 °Celsius).

Um die Zuordnung der Räder erfolgreich abschließen zu können, muss eine Fahrt von mindestens 12 Minuten mit einer Geschwindigkeit größer 30 km/h erfolgen. 

Länderausführungen
USA, Kanada, Europa
Sendefrequenz des Systems: 433 MHz

Empfangsfrequenz des Systems: 125 kHz (nur für Entwicklung und Werke)

Druckfehler, Irrtümer und technische Änderungen vorbehalten.

[Desinfector]

Hallo Leute,
kann man die ganze Mimik nicht komplett aus dem Reifen outsourcen und an geeigneterer Stelle festmachen? Dann prüft man den Reifenfülldruck eben nach alter Väter Sitte beim volltanken .
Gruß
Luftwatz

Das war da auch mein Gedanke.
wir sind Jahrzehnte ohne Reifenpanne durch die Gegend gefahren.
Zumindest da ich stets die Autos so lange fahre, bis uns die KEsselprüfer scheiden würde ich das so machen.
DANN hat solch ein Auto nämlich ein ganz anderes Problem als nur einen nicht auf den Reifen abgestimmten Drucksensor

[Weisskeinen]

Ein Blick aufs Display, und die Sache ist klar. Für mich ein klarer Sicherheitsgewinn. Zumal bei RFT keine zuverlässige Überwachung über die ABS-Sensoren möglich sein dürfte...

Hat BMW beim E90 aber genau so gemacht...

[ferdimh]

wir sind Jahrzehnte ohne Reifenpanne durch die Gegend gefahren.

Schön, dass dir das so ging. Ich habe noch keine 10 Jahre meinen Führerschein und hatte selbst schon 3 und schon einen schmerzbefreiten Kandidaten mit rauchendem Hinterreifen von der Autobahn runtergelichthupt. Das System macht als Solches schon vergleichsweise viel Sinn.
Unabhängig von den wirklichen Pannen, die man nur etwas früher erkennen aber nicht abwenden kann, wäre das Verhindern der wochenlangen Fahrt mit zu geringem Reifendruck zweckmäßig gewesen...
Das Problem an dem System ist nicht seine Existenz, sondern dass es wieder maximalbeschissen implementiert und vorgeschrieben wurde.

[ZBPDT4MWM]

wir sind Jahrzehnte ohne Reifenpanne durch die Gegend gefahren.

Unabhängig von den wirklichen Pannen, die man nur etwas früher erkennen aber nicht abwenden kann, wäre das Verhindern der wochenlangen Fahrt mit zu geringem Reifendruck zweckmäßig gewesen...
Das Problem an dem System ist nicht seine Existenz, sondern dass es wieder maximalbeschissen implementiert und vorgeschrieben wurde.

Das Problem sind die Fahrer, die meinen Auto fahren besteht aus einsteigen, fahren und aussteigen.
Ein wenig Auseinandersetzung mit der Materie Auto hilft!
Ich prüfe etwa 4x im Jahr den Reifendruck aller 5 Reifen meines Autos. Dank verstärkter Reifen und verstärkter Ventile (T4 mit Lkw-Zulassung) ergänze ich mehr oder weniger nur, was der Luftprüfer verloren gehen lässt Auch beim Traktor wird vor größeren Fahrten geprüft.
Da ich meine Fahrzeuge wirklich gut kenne, weiß ich z.B. dass zwischen 2 Ölwechseln nichts nachzufüllen ist. Ich höre aber auch wenn 0,5 Liter bei meinem Fahrzeug fehlen
Früher™ musste ein Kraftfahrzeugführer kleinere Reparaturen selber ausführen können. Heute braucht er eine Anleitung wie er einen Notruf absetzt
Aber heute brauchen die Leute ja auch ein Thermometer mit Eiswarner im Atowagen um (nicht) zu merken dass die Straßen spiegelblank sind...

Verstörte Grüße
Philipp, 9Jahre ohne Reifenpanne unterwegs auch abseits der Straße

[Weisskeinen]

Och, ein Eiswarner ohne Thermometer wird schon seit ewigen Zeiten in die Autos meiner Familie eingebaut. Ist eben doch ganz hilfreich zu wissen, dass es nur noch wenige Grade über Null ist und die Straßen glatt werden könnten. Insbesondere bei feuchter Straße sieht man den Unterschied nicht gleich und wenn man längere Strecken fährt, merkt man auch nicht unbedingt, dass vielleicht die Außentemperatur deutlich niedriger ist als am Abfahrtsort. Wenn man Glatteis dadurch bemerkt, dass man rutscht, ist es meistens schon zu spät...

[ferdimh]

Ich prüfe etwa 4x im Jahr den Reifendruck aller 5 Reifen meines Autos.

Das hätte mich in keinem Fall ansatzweise vor Problemen bewahrt. Davon abgesehen halte ich diese Kontrollquote für viel zu selten, ein erst spät entdeckter Nagel ergab ca 0,5 bar/Monat Verlust. Gerade schleichender Verlust (und damit langsam schlechter werdendes Fahrverhalten) fällt erschreckend wenig auf.
Normalerweise verlieren Reifen keine Luft. Auch ohne irgendwelche Tricks. Und Motoren brauchen kaum Öl. Und dann läuft man Gefahr sich an langsam kommende Probleme unbewusst zu gewöhnen.
Nur mal kurz zur Fehlerauflistung:
Reifenfail 1: Glasscherben zwischen Streusalz. Reifen (1 Jahr alt) beim einparken geplatzt.
Reifenfail 2: Nagelneuer Reifen. Nach 3 Tagen war irgendwas komisch, der Reifen sah ungewöhnlich platt aus. Notrad drauf, zurück zum Händler, gemeckert, neues Ventil eingesetzt. Ruhe war.
Reifenfail 3: Gleicher Reifen, 4 Jahre später: schwammiges Fahrverhalten auf der Autobahnabfahrt. Prüfer ran: 1,2 bar vorne rechts. Letzte Prüfung lag ungefähr 2 Monate zurück. Nach eingehender Prüfung blieb der Reifen erstmal unauffällig, verlor aber eben genannte 0,5 bar/Monat.

Lesson learned: Reifendruckverlust kann schleichend kommen. Solange es mit gleichmäßiger Geschwindigkeit geradeaus geht, merkt man ihn nicht. Also mindestens mal monatlich kontrollieren, also zweiwöchentlich planen. Das ist schon ganz schön lästig. Da wäre es schon praktisch, mal ein System zu entwickeln, das den Druck automatisch misst...

Zum Thermometer: Eine Eiswarnfunktion halte ich für unnötig, ein Thermometer ist aber durchaus nützlich. Die Mathematik hinter "Eisgefahr" kann man dann schon selbst.
Sehr zweckmäßig ist das aber auch nicht, sonst müsste man immer bei unter 3°C+ mit maximal 30 km/h fahren. Am Ende bleibts doch wieder bei der eigenen Einschätzung.

[Toni]

Zurück zur Frickelei:

ich hatte das Lager nach geeigneten 2-K-Massen gescannt und dabei 4 Sorten gefunden. Die am geeignetsten erscheinende klebt wie verrückt, bleibt dauerelastisch, temperaturfest, liegt aber schon >15J herum. Wurde damals benutzt um Resolverwicklungen reversierfest zu machen. Die Komponenten sind sogar noch flüssig, und ich hatte eine Probe angerührt. Die Konsistenz ist perfekt ekelhaft klebrig, Mal sehen, ob das noch aushärtet.
Dann hatte ich probehalber die Prüfspitzen vom Multimeter im 20M Ohm-Bereich reingehalten und... es zeigte einige M Ohm an! Das Zeug ist leitfähig! Kurz überrechnet: Batterie wäre dadurch nach 10J halb leer. Mist.
Ich hatte damit 2 Blechstreifen zusammen geklebt, um zu messen ob es nach Aushärtung immer noch leitfähig ist.

Dann die zweite Probe: 3M 2-K "Ampelkleber". das wird steinhart, ist aber nicht leitfähig.

3. Probe: transparente 2K-Epoxid "Elektrovergussmasse": wir auch steinhart, und ist leider noch leitfähiger als 1)

4. Probe: 2K Isolier-Imprägnierung für Motorwicklungen. Ist auch leitfähig Bin gespannt, wie hart das Zeug wird.

Mal sehen wie die Leitfähigkeit in ein paar Tagen aussieht...

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[berlinerbaer]

Dann musst Du die Batterien eben vorm vergießen mit Schrumpfschlauch und Kapton-Klebeband isolieren.

[Desinfector]

Ich höre aber auch wenn 0,5 Liter bei meinem Fahrzeug fehlen

sowas hört man wenn man sich nicht mit Musik dichtdröhnt.
meine Karre hört sich regelrecht hohl an, wen der Tank leer wird.

[Toni]

Dann musst Du die Batterien eben vorm vergießen mit Schrumpfschlauch und Kapton-Klebeband isolieren.

12h später sieht es viel besser aus: bei allen 4 Proben zeigt's im 20MOhm nix mehr an
Ich werde den Widerstand später noch genauer messen (über Stromfluss bei 40V).

[Nicki]

Wie wäre es mit Plastikspray?

[Bastelbruder]

Zu der Vergußmasse hab ich doch tatsächlich was gefunden.

-000.pdf

Zeichnung

(98.28 KiB) 106-mal heruntergeladen

[Toni]

Danke immer wieder erstaunlich, welche Infos du ausgräbst

Das ist demnach ein "PBD" Material, z.B. von Dolph / vonRoll, die gelisteten haben Shore Härte A25 (-> ist weich). Scheint exotisch -> Problem: woher bekommen?
Gut beschaffbar wäre PU-Verguss, Reichelt hat einen mit Shore A50.

Stellt sich mir die Frage: Batterie einfach in vorhandenem härtenden Gussharz absaufen, oder noch elastisch bleibendes PU bestellen <kopfkratz>

[Robby_DG0ROB]

Ich höre aber auch wenn 0,5 Liter bei meinem Fahrzeug fehlen

Wie soll das bei einer Umlaufschmierung gehen? Man hört, wenn man Glück hat, die akustische Warnung der dyn. Öldrucküberwachung, aber dann müssen schon fast zwei Liter fehlen. Ohne plötzliche Undichtigkeiten oder Defekte darf sowas eigentlich nie vorkommen.

[Weisskeinen]

@Eiswarner vs. Thermometer: Eiswarner gibt eine sehr einfach zu erfassende Information raus ("Vorsicht!"). Ein Thermometer will abgelesen und der Wert verarbeitet werden. Vom Standpunkt aus, möglichst wenig Aufmerksamkeit vom Fahrer zu fordern, ist der Eiswarner besser. Für Leute, die vielleicht gewohnt sind, beim Fahren ihre Emails zu verarbeiten, Playlists zusammenzustellen und die neuesten Youtubekatzenvideos zu sichten, ist so ein Thermometer natürlich keine nennenswerte Ablenkung.

@Vergussmasse: ich würde zu einer möglichst harten Masse tendieren, damit sich die Anschlüsse nicht bewegen und brechen können.

[ZBPDT4MWM]

So, ich schließe meine Einmischung mal ab, da Fragen auftauchten:
Natürlich ist 4x im Jahr Luftprüfen zu wenig, bei jedem Tankvorgang passt besser (wäre bei mir etwa 20-25x pro Jahr). Allerdings gucke ich mir die Reifen öfter mal an...
Am Wagen meiner Eltern war mal das ventil in der Felge undicht - deutliches Zischen! Kurz zur Werkstatt und keine 10min Später war ein neues drin. Die Werkstatt die die Reifen montiert hatte, hat die alten Ventile dringelassen Das geht jetzt natürlich mit den Sensoren nicht mehr so im Vorbeigehen und fürnen 5er auf die Hand...
Die Sensoren helfen halt, dass die Leute noch weniger Verantwortung für ihr Hab und Gut übernehmen müssen. Und die Wirtschaft wird auch gut angekurbelt...

Der Motor meines Autos klingt schon etwas anders wenn etwas Öl fehlt. Und ich habe halt das 'geübte Ohr' diese Klangveränderung mitzubekommen. Ich kenne aber auch Leute die merken nicht, dass ein halber Baum unter ihrem Auto schleift und ein Scheinwerfer tot ist...

So und nun schalte ich wieder auf 'nur lesen'...

[Toni]

Gestern Abend und heute Morgen nochmal gemessen: mein Favorit ist jetzt das 15J alte Zeug, in dem Streifen links, mit 1,8M beschriftet. 1,8MOhm war der Anfangswiderstand nach Anrühren der Masse.
Das hatte gestern bereits 40MOhm (1uA an 40V) zwischen den Platten, und heute morgen 50MOhm. Passt
Klebt wie verrückt und hat momentan die Konsistenz von Hartgummi.
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...Die Sensoren helfen halt, dass die Leute noch weniger Verantwortung für ihr Hab und Gut übernehmen müssen. Und die Wirtschaft wird auch gut angekurbelt...

Hä? Und was ist wenn du etwas während einer Langstrecke fängst? Ein Nagel mag vielleicht unkritisch sein (weil halbwegs dicht), aber Scharfkantiges lässt den Reifen schnell abblasen. Zuletzt hatte es bei mir keine 10Minuten gedauert bis die Luft raus war, und ich hatte noch 500km vor mir.
Oder noch gefährlicher: du fängst dir z.B. eine Spax, die lässt die Luft im Bereich einige 10 Minuten langsam aber zuverlässig raus (eigene Erfahrung). Wenn du es während einer Langstrecke nicht merkst, wird der Reifen erstmal gut durchgewalkt und könnte platzen.

[Julez]

Um nochmal deine Knopfzellen anzusprechen: Falls du passende findest, die aber keine Lötfahne haben, könnte ich vielleicht helfen. Ich arbeite mehrmals im Monat an einem Laserschweißgerät, mit dem ich beliebig feine Punkte setzen kann, z.B. 0,15 und 0,25mm dicke Drähte zusammenschweißen. Damit könnte ich wahrscheinlich passende Kontaktierungen anbringen. Sowas z.B. könnte ich:
http://micrometric.co.uk/wp-content/upl ... 00x403.jpg

[Robby_DG0ROB]

Die üblichen Zellenverbinder sind doch mittels Widerstand-Punktschweißung erzeugt. Es gibt ja auch zahlreiche selbergebaute Geräte, v.a. bei Modellbauern, die damit ihre Akkus aus Einzelzellen erzeugen. Kommerziell muss sowas regelmäßig Blindenarbeit sein, wenn man das zum Teil an den fertigen Batterie-/Akkusätzen sieht.

[Bastelbruder]

... Falls du passende findest, die aber keine Lötfahne haben...

Es gibt die passenden richtigen Zellen ausschließlich mit Lötfahnen an denen man löten kann und darf.
"Irgendwelche" CR2450 sind untauglich, die sind nicht bloß nicht hochtemperaturfest, die sind auch nicht druckdicht. Da diffundiert ruckzuck die Luftfeuchte rein und nach einem halben Jahr ist das Lithium vergammelt.

[Toni]

Danke euch

Ich habe exakt die Maxells bestellt, die vorher drin waren (incl. Lötfahne und 125°C). Lieferung dauert 3W+, solange liegen halt noch die neuen Reifen beim Händler.
Habe in ganz EU keinen Lieferanten gefunden -> Bestellung in China. Maxell und ein Maxell-Distri konnten mir auch nicht weiter helfen.

Plan B wären Renata-2450 mit Lötfahne gewesen, die gehen allerdings nur bis ca. 70°.

[sysconsol]

Ich habe gelernt, dass man vor Fahrtantritt das Fahrzeug grob prüft.
Da sieht man schon, ob da irgendwo schon etwas wenig Luft drauf ist.
Und wenn unterwegs etwas passiert: Das ist dann Risiko.

Interessant wäre ein Fahrzeug, bei dem man gezielt die Luft während der Fahrt ablassen kann.
Einfach aus dem Grund, warum auch ein (ADAC-) Fahrsicherheitstraining interessant ist:
Man hat die Situation schon einmal erlebt und reagiert im glücklichsten Fall nicht ganz falsch

[video6]

mir ist mal nen Winterreife während der Fahrt geplatzt allerdings hinten.
es kündigte sich in extrem schwammmigen Fahren an.
dann nen dumpfes ploff und es wurde noch schwammiger
Aber da es schweineglatt war und ich eh nur mit 80 über die Autobahn schlich bin ich rechts ran und tauschte den Reifen.

[RMK]

und ich hätte mal einen Reifenschaden hinten, den ich nicht bemerkt Hans-Peter
auf der AB, der nachfolgende Porsche hat gelichthupt, ich dachte der will vorbei
und hab nochmal ordentlich Gas gegeben um zügig auf die rechte Spur zu kommen...

naja. Blöderweise ist das Auto so leicht dass man das tatsächlich nicht/kaum
merkt. (zwingend sind auch 1.8 Bar nötig, alles was drüber ist resultiert in
lebensgefährlichen Fahrverhalten durch die gewölbte Reifendecke....)

ADAC hat dann abtransportiert, zum Reifenhändler, der bekam dann aber ob
der fehlenden Luft nichtmal seine Hebebühnengabeln drunter....

da wär so ein Druckwarnsystem nicht verkehrt gewesen.

[Luftwatz]

Hallo RMK,
was waren das denn für Reifen? Damit "normale" Stahlgürtelreifen eine gewölbte Lauffläche kriegen, brauchts aber schon erheblich mehr Druck als 1,8 bar.
Mehr Druck führt zwar zu einer kleineren Standfläche, aber nicht weil die Seiten angehoben werden sondern weil die "Länge" der Aufstandsfläche kürzer wird.
Gruß Luftwatz

[RMK]

ganz normale 185er in 15" (bzw 205er in 16" hinten...)
es liegt am Fahrzeuggewicht. das Auto wiegt unter 700 Kilo.

[Toni]

aktueller Stand:
- Vergussprobe ist OK
- Reifenhändler hat Reifen da
- fahre immer noch mit 3 Winterreifen + 1 Sommerreifen durch die Gegend
- Batterien fehlen noch. Batterien sind in China bestellt, da ist aber momentan wohl völliger Stillstand wegen Frühlingsfest. Liefertermin steht in den Sternen

Maxell hat auch geantwortet: diese Zellen seien in Europa nicht lagernd. Es sei auch kein Distri bekannt, der sie vorrätig haben könnte

Also hatte ich mich auf die Suche nach Alternativen 2450 bis 125°C gemacht, bin aber nicht fündig geworden.

Dann kam die positive Wende
Anruf bei einem schweizer Hersteller von Knopfzellen, der bis 85°C spezifiziert (Andere etc. geben nur 60..75°C an). Sehr freundliche und kompetente Beratung.

Erkenntnisse daraus (außer dass ich zukünftig bevorzugt diese Marke kaufen werde...):
- Standard-Zellen gehen bis 85°C, vertragen üblicherweise aber auch mehr.
- Selbstentladung bei 20°C ca. 1% / Jahr. Alle 10° mehr: +1% (-> 30°C: doppelte Selbstentladung, 50°C: 4-fach, usw).
- die Hochtemperaturzellen haben die gleiche Selbstentladung wie Standardzellen. Die unterscheiden sich nur im Gehäuse und der Abdichtung. => Wenn die Temperatur unter 85°C bleibt, haben 125°-Zellen keinen Vorteil.
- deutliche Warnung, an den Zellen herumzulöten, oder punktzuschweißen -> Lebensdauer gefährdet. Nicht dass ich an Bastelbruder's Hinweis gezweifelt hätte, das bestätigt es nur.
- als ich schon gedanklich 85°-Zellen eingegossen hatte, kam nebenbei die Aussage, dass früher auch 125°C-Zellen für Reifensensoren geliefert wurden. Diese werden sogar noch für andere Industrieanwendungen mit Lötfahnen hergestellt, seien aber nicht im Katalog gelistet sabber.
- er gab mir die Kontaktdaten eines großen deutschen Industriekunden.

Dann folgte ein sehr freundliches Telefonat mit dem Vertrieb von "Industriekunde":
- es gab Tipps, wo ich schauen könnte - erfolglos
- normalerweise Lieferungen nur 1000'er-weise, aber mindestens blisterweise, nicht an Privat.
- dann noch Smalltalk über Einsatz, Autos, usw. Am Schluss meinte er schaue mal was ginge. Ich sollte ihm mal Kontaktdaten senden.
Heute morgen kam per Mail eine Auftragsbestätigung 4 Stück schweizer Zellen 2450, 125°, Lötfahne. Preis unter Aliexpress, Lieferung Anfang nächster Woche. Freu

Die Firmennamen nenne ich nicht, weil ich nicht weiß ob es den hilfsbereiten Gesprächspartnern recht wäre...

[berlinerbaer]

Herzlichen Glückwunsch zum erfolgreichen social engineering.

Ansonsten würde ich, wenn es denn schon sein muss, noch dazu im Winter, unterschiedliche Reifentypen immer nur achsweise fahren.

Das ganze Fahrassistenzgerümpel gleicht zwar viel aus, aber in Grenzsituationen zieht so eine Mischbereifung dann doch irgendwann Richtung Straßengraben oder Gegenfahrbahn...

Aber glücklicherweise ist das ja jetzt schneller vorbei, als zu befürchten war.

[Toni]

Ansonsten würde ich, wenn es denn schon sein muss, noch dazu im Winter, unterschiedliche Reifentypen immer nur achsweise fahren.
...

Stimme ich voll zu. Aus Faulheitsgründen habe ich es trotzdem nicht gemacht

Sensoren sind bereit - Batterien können kommen
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Zur Demontage der Sensoren mussten die Ventile in ihrer Gummidichtung gedreht werden.
Ich wollte die deshalb mit einem Tröpchen Loctite Flächendichtung neu abdichten, bekomme die Ventilmutter aber nicht ab. Auf der Innenseite ist nur eine Halbkugel, die sich mit z.B. WaPuZa schlecht gegenhalten lässt. Außerdem ist ein 2mm-Querbohrung drin, da hatte ich versucht mit Stahlnagel gegenzuhalten -> keine Chance. Weder mit Schlüssel, noch mit Schlagschrauber. Gibt's da einen Trick?
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Notfalls muss ich mal den Reifenfuzzi fragen...

[ferdimh]

Wenn du mal dabei bist... kannst du mal ungefähre Maße von den Dinger rüberwerfen (oder mal einen Gliedmaßstab daneben legen und nochmal ein Foto machen?)

[berlinerbaer]

In Zollstockgenauigkeit kann man sich das anhand der Fotos eigentlich ganz gut zusammenstöpseln:

2450er haben einen Durchmesser von 24,5mm, mit dem Rand wird die Breite also knapp unter 3cm liegen.
Länge ist 49mm + Rand + Platinchen in der Mitte, ich schätze gut 6cm.

Vielleicht hält Toni ja noch mal ne Schieblehre dran, dann hast Du es auf den Millimeter genau.

-------

Ob das mit der Loctite Flächendichtung so eine gute Idee ist?
Man muss das Ventil ja noch drehen können.

Wenn sich am Ventil wirklich eine undichte Stelle ergibt, kannst Du da immer noch mit Unterdruck auf dem Reifen geeignete Dichtmompe reinziehen.

[Bastelbruder]

Ich denke mal daß das aktuell diskutierte Mechanikproblem sich am allerersten Bild besser erklären läßt und mit dem eigentlichen Sensor überhaupt nix zu tun hat. Zum Ventil kann ich leider keine Details beitragen, gar keine.

[Toni]

Wenn du mal dabei bist... kannst du mal ungefähre Maße von den Dinger rüberwerfen (oder mal einen Gliedmaßstab daneben legen und nochmal ein Foto machen?)

ist ähnlich wie in Bastelbruder's PDF gezeigt:
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Allerdings sind diese Sensoren deutlich größer als Andere, die beim Reifenhändler herumlagen. Die Kleineren haben demnach deutlich kleinere Batterien drin.

Zum Mechanikproblem: vermutlich ist das Gewinde zusammenkorrodiert, und ein Reifentauscher würde es einfach ausbohren. Die Dichtung ist noch sehr stramm, vielleicht lasse ich es auf einen Versuch ankommen: ich wäre bei der Reifenmontage dabei, und sobald Druck drauf ist, sprühe ich das Ventil mit Lecksuchspray ab. Evtl. vorher von innen noch Dichtmompe rumschmieren, die würde dann in ein kleines Leck reingedrückt werden.

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Lässt sich anhand BatterieStromSpannung eigentlich grob die Restkapazität abschätzen?
Ich hatte mal gemessen:
- Batterie die 22 Monate im Einsatz war, und danach 4 Jahre herumlag (da wurde der Sensor beim Reifentausch gehimmelt): 3,09V, 0,29A direkt nach Kurzschluss
- Batterien die ziemlich genau 7 Jahre verbaut waren: 3,00V / 0,163A bzw. 3,01V / 0,182A

[berlinerbaer]

Lies Dir doch mal das Datenblatt durch, das Bastelbruder bereits in einem der ersten Beiträge hier verlinkt hat:
http://www.maxell.com.tw/images/uploads ... CR_13e.pdf

Mehr als 15mA sollte man nicht entnehmen und die Entladekurve ist ziemlich flach.
Eine halbe Ah aus so einer kleinen Zelle ist schon beeindruckend.

Wenn du es wirklich genau wissen willst, kannst Du ja mit einem Mikrocontroller ein Entladeprofil fahren, daß Deinen Reifensensoren ähnlich ist, nur mit mehr Wumms (damit sie in absehbarer Zeit leer ist) und dann anhand der DaBla-Angaben hochrechnen.

Du müsstest dann auch noch am Labornetzteil rausfinden, ab welcher Spannung die Sensoren aufhören zu funktionieren.

[Toni]

gestern erst ausgeliefert, heute klingelt schon DPD an der Tür

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Nächste Woche geht's zum Reifenhändler, der hat ein Lesegerät -> Sensoren werden vor Reifenmontage getestet.

[Toni]

So, neue (Vorder-)Reifen sind drauf. Ventile sind dicht und die Sensoren rennen

Morgen kommen die Hinterreifen dran. Vorher muss ich noch die "neuen" Sensoren in die Felgen einbauen.

Der Reifenfuzzi konnte auch die Frage beantworten, wie man die Ventile abbekommt: "mit roher Gewalt, notfalls hinten abflexen"