Klinisch toten Akku vielleicht doch wiederbeleben?

Uff...nen NiCd kann man eig bei unter 0,8V pro Zelle vergessen

okay. der ist jetzt 10 jahre alt und wurde in der fluchtwegleuchte dauernd voll gehalten...

Hängt davon ab was es für ein Akku ist und in welchem Zustand sich das ding tatsächlich befindet.
Vermutung: 3,6V 3 Zellen >>> NiMh oder NiCd.
Wenn es ein NiMh ist wirst du ihn mit ziemlicher Sicherheit schmeißen können.
Wenn es ein NiCd ist kann es sein das ganz normales Laden mit 1/16 der Nennkapazität als konstant Strom hilft.
Wenn sich das ding *stur* stellt und die Spannung nicht ansteigt helfen manchmal ein paar gute Stromimpulse.
NiCd sind robust

das ist ein dreizelliger ni-cd akku der firma "saft"

ich hab grad mal gemessen, die ladeschaltung der fluchtwegleuchte spuckt 12,49v im leerlauf aus. normal? ich denke nicht...

Moin,
das könnte normal sein, wenn der Innenwiderstand hoch genug ist. So ließe sich eine AKKU-Defekt-Erkennung realisieren. So lange, wie der Akku OK ist, steigt trotz langsamer Überladung die Zellenspannung nicht soo weit an. Erst wenn ein Akku hin ist, steigt die Spannung zu stark, was das Auslösekriterium sein könnte...

Grüße

TDI-Gurker

Spricht eher für eine Ladeschaltung bestehend aus einem Widerstand.
Könnte auch in Ausführung Kondensatornetzteil sein.
Was passiert eigentlich wenn du da den Akku ran klemmst?
Wo liegt dann die Spannung?

Defekt Erkennung denke ich mal nicht den Unterbrechungen sind bei NiCd eher selten die werden eher zu einem Kurzschluss im Fehlerfall .

Knall mal 10A für 5s drauf. Wenn der Akku sich nicht erwärmt, wiederholen. Vielleicht auch mit mehr Strom versuchen. Der Akku wird sich dann wieder laden lassen, aber die Selbstentladung ist extrem.

selbst entladung? wurst, das ding hängt 24/7 am netz...

Mahlzeit!
Ich habe mittlerweile meinen dritten Desulfator gebastelt. Alle mit dem gleichen Schaltplan, aber verschiedene Spulen und Kondensatoren durchprobiert. Da ich mal wieder Bock hatte was zu ätzen sieht's auch ganz ansehnlich aus:

Jetzt meine Frage an die Experten. Anfangs hatte ich extreme Wärmeentwicklung an Spule (220 µH), Kondi (100 µF) und auch etwas an FET und Diode. Deshalb habe ich jetzt einen Kondi in ultra-low-ESR für 50V besorgt und verschiedene Spulen durchprobiert. Mit dem Aufbau im Bild bleibt alles eiskalt, auch FET und Diode. Aber ich habe auch kaum noch Funken beim Anklemmen.
Beobachtung: Je heißer die Bauteile werden, desto heftiger ist auch die Funkenbildung. Da ich aber von Funken=Strom ausgehe ist das jetzt natürlich doof.

Kann mir jemand erklären wie das kommt, und wie ich ordentliche Stromstöße mit kalten Bauteilen vereinen kann?

Moin,

die hohe Stromstärke kann dadurch zustande kommen, daß die Ladespule mit dem Puls/Pause/Frequenzverhältnis nicht zusammenpasst. Sie geht dann in die Sättigung, was einen viel stärkeren Stromanstieg zur Folge hat, als vor Erreichen der Sättigung.
Ein Low-ESR-Elko ist schon wichtig und gut. Eine Low-ESR-Spule ist aber genau so wichtig.

Klarheit bietet aber letztendlich nur die Messung mit einem Oszi.

Grüße

TDI-Gurker

PS: die Feinsicherung solltest Du ruhig kräftiger auslegen, da auch die einen Widerstand hat...

Okay, ich versuch's mal in meinen Worten wiederzugeben.

Die Spule wird auf Fahrt gebracht, wenn der FET durchschaltet und sich der Kondi über sie entlädt. Dann blockt der FET wieder und die Energie geht mit voller Wucht über die Diode in den Akku.

Wenn die Spule in Sättigung geht, sinkt deren Induktivität. Das will man hier vermeiden und sollte deshalb besser was mit fettem Kern nehmen, der im Zeitfenster des FET nicht in Sättigung geht.
Demnach entstehen die massiven Funken in dem Moment wo Sättigung vorliegt und helfen mir nicht weiter, sondern verbrauchen nur unnötig Strom. Also sind wenig Funken pauschal kein schlechtes Zeichen?

Wenn ich ESR richtig verstanden habe, steht das dazu im Widerspruch. Ein kleiner Kern bewirkt einen geringen ESR, und wäre so gesehen wieder vorteilhaft um im kurzen Puls-Moment ordentlich Schwung zu nehmen.

Herrje, ich werde wohl irgendwo mal ein Oszi auftreiben müssen um zu verstehen was da abgeht. Bei der Theorie verstricke ich mich irgendwie immer mehr

Ja, die lieben Spulen. Die sind auch nicht so leicht zu begreifen, obwohl sie nicht "der" sondern "die" Spule heißt...

ESR ist der Verlustwiderstand, den eine Spule oder Kondensator hat. Kupferdraht hat einen ohmschen Widerstand, ebenso die Folie im Kondensator. Dort fallen bei Stromfluß Spannungen ab, die multipliziert mit dem Strom eine echte Verlstleistung (Wärme) ergeben.

Kleiner Kern = kleiner ESR stimmt also nicht. Man könnte sagen, je kleiner der Drahtwiderstand bei gleicher Induktivität der Spule ist, desto kleiner ist der ESR.
Ein großer Kern erfordert einer größere Drahtlänge bei gleicher Windungszahl als ein kleiner Kern. So gesehen stimmt Deine Aussage doch. Aber: ein kleiner Kern ist nicht so belastbar wie ein großer und geht schneller (bei kleineren strömen) in die Sättigung.


wenn Du "Schwung nehmen" auf den Strom beziehst, ist die Induktivität entscheidend. Je kleiner die Induktivität, desto schneller steigt der Stromfluß nach den Schließen des Stromkreises an. Ein kleiner ESR ist hier auch von Vorteil, da er den Strom nicht zusätzlich bremst.

Eine ideale Spule könnte man in etwa so beschreiben:
- sie soll eine möglichst große Induktivität haben
- sie soll dabei einen möglichst kleinen Drahtwiderstand haben
- sie soll möglichst klein sein
- sie soll möglichst spät in die Sättigung gehen
- sie soll möglichst geringe Verluste (Ummagnetisierung) haben

All diese Eigenschaften stehen sich bei der Konstruktion mehr oder weniger gegenseitig im Weg. Eine Spule ist so gesehen immer ein fauler Kompromiss. Man muß halt schauen, was einem wichtiger ist. Alles geht nicht...

Das alles ist auch nur ein Teil der Wahrheit. Es gibt kaum ein Bauteil, an dem es mehr Kenngrößen gibt, als eine Spule bzw Induktivität. Da tu selbst ich mich noch schwer mit...

Grüße

TDI-Gurker

Wie weiss ich daß ein Akku klinisch tot is???

Hab heut 2 LKW + einen Sprinter Wiederbelebt....
der eine LKW brauchte 45min auf Starthilfe (40A in die Batt)
Dann 1h laufen auf erhöhter Drehzahl
Und nach dem Abstellen macht er wieder nur "KLICK"
Batts haben wieder nur 11,1 und 10,9V
Also Ladegerät dran
Beide Batts krigen 14,2V vom Ladequetscherl..

Wüsste ich nun ob der Akku sich wieder fängt oder nicht und nicht erst morgen nach 10 laden würd mir das weiterhelfen...
Dann würd ich noch 2 Batts ordern...

Wie stellt man das fest solange die leer sind...??

Battester mit 100A LAst hab ich, der misst aber nur was wenn die Batt voll ist

Moin,

da hilft wohl nur die Messung der Säuredichte mit dem Säureheber. Wenn eine Zelle der Batterie Platt ist (z.B. Zellenschluß durch Schlamm), kann es auch den Effekt geben.

Grüße

TDI-Gurker

Wie sieht es denn aus mit dem Kernmaterial? Irgendwelche Erkenntnisse, was besser ist? Es gibt ja Kerne, die nur wenige Windungen brauchen und schon hat man eine 1mH-Spule. Nachteil ist, dass sie schnell in Sättigung gehen. Dann gibt es welche, die brauchen bei gleicher (geometrischer) Größe Unmengen an Lackdraht für das Gleiche L, gehen zwar nicht so schnell in Sättigung, haben aber natürlich durch den langen Draht auch einen größeren Widerstand.
(Thema Luftspalt)

Ist das Fazit also, eher Material 1 zu nehmen, aber dann mit einem möglichst großen, schweren Kern?

Ich habe meinen Desulfator übrigens auf einem AVR basierend zusammengefrickelt, damit ich mit Frequenz und duty cycle experimentieren kann. Kleine Anzeige und zwei Taster folgen.