Museumsbesuche

[Finger]

Moin Jungs,
der Titel sagt es schon, oder? Ich schiele mal in Richtung Lötfahne

[Lötfahne]

Jawollja- Hier!
Also, die Herren und etc., in dieser Rubrik möchte ich, analog zum "Kuriose und interessante technische Bilder", gerne Bildberichte zu Museumsbesuchen technischer Art sammeln. Wenn es in diesem Zusammenhang noch technisch möglich wäre, diese Rubrik noch zu unterteilen, das heißt, durch die Möglichkeit zur Eröffnung eines neuen Themas ein neues Museum "zu eröffnen", und nicht nur einen Beitrag (Antwort) weiter anzuhängen, wäre der Übersicht und dem Bildungsauftrag mEn genug Genüge getan.
Danke für die Mitarbeit.

[ALF2000]

Mueseum.im Regulaerbetrieb zum standard Fahrkartentarif...

Wer sich fuer Bahnen interessiert...speziell Trams...hat jeden Tag in Woltersdorf ,beginnend vom.bahnhof Rahnsdorf der S3 die Option mit alten 60er Jahre Wagen aus Gotha zu fahren.

Nur original mit Quietschen,Rumpeln, Ruckeln sowie im Winter...Arschbackenverbrennen mit Bahnheizern aus dem Hause VEB Elektrowaerme Doebeln

in Schoeneiche fahren aber auch wild gemischtes wie Tatra Bahnen etc

[Fritzler]

Die SRS (Schöneiche Rüdersdorfer Straßenbahn) hat jetzt was ganz neues gekauft, jedenfalls habe ich an der Wendeschleife der 88 in Friedrichshagen letztens was neues gesehen.
Siehe "Transtech Artic" im Link:
https://de.wikipedia.org/wiki/Sch%C3%B6 ... _bis_heute
Aus Helsinki kommen die

[Lötfahne]

Reine Bahnthemen bitte in Fritzlers own Thread führen, danke. *zeigefingerwink*

[Lötfahne]

INDUSTRIEMUSEUM LAUF a.d.Pegnitz
Ächtüng, es folgt eine Bilderflut!
Neulich war ich, u.a., in Lauf a.d.P im dortigen Industriemuseum, Details hier: http://www.industriemuseum-lauf.de/ https://youtu.be/XllDiRG2opA
Besonders beeindruckend ist die Fabrik "Dietz & Pfriem", die Ventilkegel für die Autoindustrie hergestellt hat, 1991 die Pforten schloß und nur ausgefegt wurde, und somit absolut authentisch im letzten Zustand erhalten blieb.
Dort hab ich ein paar Technikdetailbilder gemacht.


























































Jetzt aber kommen wir zu etwas völlig anderem.
Als Spielkind mußte ich natürlich auch das Spielzeugmuseum in Nürnberg besuchen:





Jetzt wissen wir auch wie Influencer hergestellt werden.














So, und jetzt bauen wir ein schönes Atomkraftwerk!
(Jede Ähnlichkeit der Figur mit real existierenden Personen ist zufällig.)

[Lötfahne]

Unlängst habe ich ein bekanntes deutsches Museum heimgesucht und mal wieder ein paar "künstlerische Bilder" gemacht.
Durch die Auflösung der Bezugsgrößenverhältnisse erhalten die Motive eine surreale Verdinglichung und eine Konzentration auf die Relevanz der Aussage als solcher.










































Und DEN mache ich mir aufs Auto!


Weil: Man will ja Spaß haben.

[Nilsen]

INDUSTRIEMUSEUM LAUF a.d.Pegnitz
Ächtüng, es folgt eine Bilderflut!

Das Museum ist eine kleine Reise Wert, am besten wenn die Dampfmodeltage sind.

Schade ist nur das sie die Wasserkraft nicht mehr nutzen, eigentlich wäre alles da.

[Joschie]

Auch interessant:

Gasmaschinenzentrale Unterwellenborn
http://www.gmzuborn.de/seite01.htm


Und wer die A8 entlang kommt und mal an Bruchsal vorbei kommt dem sei das deutsche Musikautomatenmuseum im Schlosse zu Bruchsal ans Herz gelegt.

http://www.dmm-bruchsal.de/Aktuell

Grüße
Josef

[MadEngineer]

Gasmaschinenzentrale Unterwellenborn
http://www.gmzuborn.de/seite01.htm

Oh da bin ich bestimmt schon viermal vorbei gefahren und nie angefahren oder es mal gegoogled. War wohl ein großer Fehler. War sonst immer nur unter Tage in der Region, da gibt es auch viel zu sehen..

Bei uns im Ruhrgebiet haben wir schön viel "Industriekultur", wie man das hier nennt..

Die Zeche Zollern in Dortmund mit der Maschienenhalle im Jugendstil, naturlich mit Marmor und Messing
https://www.lwl.org/industriemuseum/sta ... hinenhalle

Ein großer Abenteuerspielplatz in einem ehemaligen Hochfenwerk in Duisburg mit nächtlicher Beleuchtung und man kann sich relativ frei bewegen und Eintritt frei und abends mit Beleuchtung für die Fotografen.
https://www.landschaftspark.de/besucher ... haftspark/

Wer will kann hier auch noch mal richtig unter die Erde:
Schön Bergbau wie vor 300 Jahren, mit Krabbeln und total einsauen, aber nichtf für Leute mit Platzangst
http://www.bergbauhistorie.ruhr/bergbau ... wittekind/
https://www.youtube.com/watch?v=FPEnIG4wHjQ

Oder ein bisschen Wassertreten in einem alten Entwässerungsstollen von 1750, wo ich auch mit am Buddeln bin
http://www.stockundscherenberg.de/
https://www.youtube.com/watch?v=Gx_Njuinl8k

[Nilsen]

Der Feggendorfer Stollen ist ein Besucher- und Lehrbergwerk, betrieben von einer kleinen Truppe Bergbau-Nerds. Das Bergwerk dient zeitweise als Lehrbetrieb für die Ausbildung von Studenten der TU Clausthal.

https://feggendorfer-stolln.de

Für einen Besuch sollte man unbedingt Gummistiefel mitnehmen und alte Klamotten anziehen!!!

Wer was zum heizen braucht kann sich auch vor Ort mit Kohle unterschiedlicher Nussgrößen eindecken.

[Lötfahne]

Tach die Herren,
heute möchte ich mal einen kleinen bahntechnischen Bilderrundumschlag machen.
In den letzten Wochen hat sich da aus gewissen Gründen einiges angesammelt was ich jetzt in les- und sehbare Form prügeln möchte.
Habjetzt Urlaub plus Kurzarbeit, da hab ich Zeit für so Zeuch.
Vorgeschichte: Das Bahnhobby habe ich schon seit fast 45 Jahren, angefangen hat das unbewußt mit der Märklinbahn unterm Weihnachtsbaum. Inzwischen bin ich bereit, über diese frühkindliche Markenfehlprägung zu sprechen und kann mich Wechselströmen ohne Hirnsausen nähern.
Nun begab es sich, daß mein Onkel mütterlicherseits Bahnhofsvorsteher, Fahrdienstleiter und Dienststellenleiter bei einer der hiesigen „Nichtbundeseigenen Eisenbahnen“ (abgekürzt NE-Bahn), und zwar bei der OEG „Oberrheinischen Eisenbahngesellschaft AG“ https://de.wikipedia.org/wiki/Oberrhein ... sellschaft war, und ich als Kind viele Wochenenden auf dem Bahnhofsbalkon und in der Wagenhalle verbrachte.
Mein Onkel, der sich auch im hohen Alter immer noch bester Gesundheit erfreut, brachte mir auch spielerisch „die Technik“ nahe, unter anderem mit den oben erwähnten Göppinger Schwermetallklumpen, einfache Verdrahtungen von Weichen und Signalen, die Kunst des Lötens, und anderes. Was gelegentlich zu „Extremsituationen“ führte, wie z.B. als ich mittels Blumendraht, der kreuz und quer im großen „Terassentürzimmer“ zwischen Stuhl- und Tischbeinen gespannt war, den Oberleitungsbetrieb der Märklinmaschinen erprobte. Hat natürlich funktioniert, meine Tante war aber ein wenig am Auftragen des Kaffeetischs gehindert und hatte Gesprächsbedarf.
Es folgten diverse Demontagen von allen möglichen wehrlosen Elektro- und Mechanikgeräten, unabhängig davon, ob die Geräte vor den Eingriffen noch funktionsfähig waren oder nicht.
So kam eins zum anderen, und logischerweise erlernte ich dann ab 1986 den Beruf des „Industriemechaniker Fachrichtung Maschinenbau“ bei einem namhaften Unternehmen der Automobilzulieferindustrie, welchselbiges damals noch den Namen einer spanischen Popkapelle sowie eines berühmten Schuhverkäufers trug. Unter dem heutigen Namen würde man eher ein Unternehmen der Mikroelektronik vermuten.
Ich arbeitete dann nach der Lehre zuerst in der Produktion und später in der Betriebs- und Instandhaltungswerkstatt. Zur damaligen Zeit war das ein extremer „Kruschtelladen“, es mußte sehr viel improvisiert werden, was wohl den Grundstein zur späteren Frickelleidenschaft legte, ohne daß ich es ahnte- es ging halt leider nicht anders. Kreativität war aber auch gefragt, oft bekam ich nur eine vage Skizze und ein Musterteil „Des brauche mer, do is de Termin un die Koschdeschdell, loss dir war eifalle!“ So wurde dann aus allem Möglichen eben eine Produktionsvorrichtung zusammengeschustert („Outsourcing“ war damals erst in den Anfängen), es hatte gewisse Vorteile wenn man als Betriebsschlosser jeden Winkel des Ladens kennt und weiß, wo „was vor sich hinoxydiert.“ Das hatte durchaus seine Reize, aber dann kam eben die „heuschreckenbedingte“ Krise der Auto- und Zulieferindustrie, so trennten sich nach 12 Jahren unsere Wege. Fairerweise muß man sagen, daß der Laden nach einer Durststrecke heute deutlich besser dasteht als früher, es wurde dann doch viel investiert, was auch bitter nötig war.
Glücklicherweise konnte ich dann aufgrund gewisser oben erwähnter Beziehungen nahezu nahtlos bei der OEG als Betriebs- und Fahrzeugschlosser anfangen. 2006 hab ich dann „die Seiten gewechselt“ und ging in den Fahrdienst, was mir mit der Vorbildung durch die Reparaturabteilung leicht fiel, es ist halt gut wenn man in- und auswendig weiß, wie das, worauf man sitzt, funktioniert, bzw. wo man im Fall der Fälle dagegentreten muß. Letzteres ist leider mit dem Aufkommen computerisierter Neufahrzeuge weit in den Hintergrund getreten, jetzt muß man nur noch wissen wie man einen Systemneustart macht.
Aber genug der ausführlichen Vorrede. Kürzlich wurden Stellen ausgeschrieben, es wurde Fahrpersonal für unsere historischen „Eventfahrzeuge“ (so die Lesart der Öffentlichkeitsabteilung) gesucht. Nachdem ich mich in den letzten Jahren zuvor schon zweimal erfolglos beworben hatte, hat es diesmal geklappt. Mitentscheidend war, daß ich die Führerscheine für die Oldies zwar schon hatte, aber halt nicht „offiziell“, zur damaligen Zeit hat man das in der Werkstatt eben so nebenher beigebracht bekommen. So wurde das nun eben „mit Stempel“ ausgebildet, auch kamen diverse Streckenberechtigungen dazu. Wir waren zu sechst, es hat großen Spaß gemacht, Probleme gab es keine und alle haben bestanden. Rein „übungsweise“ haben wir an einem Tag auch mal die anderen Museumswagen aus der Halle geholt und Rangierübungen gemacht. Das ist nötig, damit man auch mal ein Gefühl dafür bekommt, wie es ist wenn man mal mit ungebremster Anhängelast bremsen muß. Von diesem Event handelt die nun folgende ausführliche Bildergeschichte.

Ich werde zunächst die handelnden Fahrzeuge vorstellen, dem Alter nach sortiert:


Triebwagen 2, der „Methusalem“, Waggonfabrik Fuchs Heidelberg, Baujahr 1914.
Auf dem Bild sieht der Wagen noch gut aus und war damals auch betriebsfähig, leider wollte es das Schicksal anders. Nach der Ausmusterung landete der Wagen betriebsfähig im „Rhein-Neckar Eisenbahnmuseum“ in Viernheim, welches in der dortigen Wagenhalle der OEG von einem Arbeitskreis der DGEG (Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte) eingerichtet wurde. Mit der Zeit fanden sich dort viele andere Straßenbahn- und schmalspurige Eisenbahnfahrzeuge ein , es war an ein deutsches Schmalspurbahnmuseum gedacht. Nach ca. 20 Jahren und verschiedenen Querelen löste sich der Arbeitskreis auf und die DGEG verlor das Interesse an der Sammlung ; das war jetzt die „Ganzkurzfassung“ eines Dramas. Die Fahrzeuge wurden in alle Winde zerstreut und teilweise jahrelang unsachgemäß von einem Ort zum nächsten transportiert, dort lange im Freien gelagert und vieler Teile beraubt. Der umgenummerte „2“ (eigentlich der „1“, also der erste elektrische Triebwagen der OEG überhaupt) kam Ende der 90er Jahre zurück in die Region und wurde vorerst in Bad Dürkheim in der Wagenhalle der Rhein-Haardtbahn https://de.wikipedia.org/wiki/Rhein-Haardtbahn_GmbH untergestellt. 2004 wurde der Wagen dort abgeholt und auf eigener Achse nach Edingen in die Wagenhalle der OEG geschleppt. Dort steht er bis heute und darf ab und zu mal an die Luft:


Ja, das ist leider wirklich derselbe Wagen wie auf dem ersten Bild.


Auch die andere Seite sieht nicht besser aus.


Der Fahrerstand, noch absolut original erhalten.


Auch das Innenleben, so reiste man 1914, war schonmal etwas sauberer.


Etwas Igortechnik, der Umschalter zwischen 600V/1200V. Auf den Überlandstrecken fuhr die OEG mit 1200 Volt, auf den städtischen Straßenbahnnetzen wurde 600V verwendet. Heute beträgt die Nennspannung einheitlich 750 Volt. Und ja, das weiße Zeug da außenrum ist leider genau das, was es ist.

Eine betriebsfähige Aufarbeitung erfordert einen 7stelligen Betrag.

Es ist zwar noch ein baugleicher Wagen vorhanden (Tw 16), dieser ist in weit besserem Zustand, aber mit umgebautem Wagenkasten als Arbeitswagen.

Man „könnte“ zwar aus zwei Fahrzeugen eins machen, aber die Kosten würden dadurch nur wenig verringert. Im Moment und in absehbarer Zukunft nicht leistbar.

Kommen wir nun zur Startnummer 2, das erste "Eventfahrzeug":

Der „Salonwagen“. Waggonfabrik Fuchs Heidelberg, Baujahr 1928

(Im Hintergrund der eingangs erwähnte Bahnhofsbalkon, man erkennt sogar noch die Einschlagstelle einer Granate im 2. Wk)
Zur Geschichte: https://de.wikipedia.org/wiki/Oberrhein ... bz%C3%BCge
Dieser Zug ist nun was ganz anderes, wenn man aus dem täglichen Betrieb nur vollekeltronisch gesteuerte Fahrzeuge kennt. Da der Zug noch auf 1200 Volt ausgelegt ist (die Motoren sind eine Spezialbauart und leider nicht umbaubar), hat der Zug unter den heutigen 750 Volt eine sehr überschaubare Eigendynamik. Mit nur 2 durch 53kW Motoren angetriebenen Achsen, von insgesamt 8, bei einem Gewicht von 38,0 Tonnen, entschleunigt der Zug ungemein. Auch die Bedienungselemente sind ganz anders, diese stelle ich hier mal vor:
Detailaufnahme vom Fahrschalter folgt.

1 Fahrkurbel
2 Umschaltwalze
3 Führerbremsventil
4 Stromabnehmerventil
5 Handbremskurbel (hier mit ausgeklapptem Griff als Erinnerung=Bremse angezogen)
6 Tachometer
7 Manuelle Weichensteuerung (Links-Geradeaus-Rechts), es ist auch eine feste Linienkennungssteuerung eingebaut, allerdings an anderer Stelle im Fahrzeug)
8 Manometer
9 Amperemeter
10 Druckluftscheibenwischer mit Schalter
11 Fußglocke
sowie diversen Schaltern für Scheinwerfer, Signalhorn, Sand und Schienenbremse.
Die kleinen gelben Knöppe am Führerbremsventil sind Taster für die SiFa. https://de.wikipedia.org/wiki/Sicherheitsfahrschaltung
Das Bedienfeld für die INDUSI https://de.wikipedia.org/wiki/Indusi befindet sich im Dachbereich.

Nun zum Fahrschalter selbst:

Der Fahrschalter hat 12 Fahrstufen, gebremst wird der Zug ausschließlich mit der selbsttätigen, indirekten Druckluftbremse. https://de.wikipedia.org/wiki/Indirekte_Bremse


Links vom Fahrschalter die Umschaltwalze (hier mit abgenommenem Hebel):
Die Züge bestanden ja, wie im ersten Wikipedialink ersichtlich, aus Trieb- und Steuerwagen. Deshalb auch die Bezeichnung „Halbzug“. Mit einem weiteren „Halbzug“ zusammen konnte ein sogenannter „Ganzzug“ gebildet werden. Entgegen der damals eigentlich schon bekannten Vielfachsteuerung, bei der mehrere Zugeinheiten über kleine Steuerschalter und Schütze vom führenden Fahrzeug aus ferngesteuert werden, blieb man bei der OEG bei der eher etwas „rustikalen“ Variante. Sämtliche Motorströme eines Ganzzugs werden vom vorderen Fahrschalter gesteuert, bei maximal 4 Motoren eine wohl noch vertretbare Technik . Hierzu mußten aber alle Umschaltwalzen des Ganzzuges korrekt eingestellt sein, wie auf den schönen Messingschildern dargestellt:



Mit der elektrischen Sanierung vor einigen Jahren wurde die Schaltung jedoch vereinfacht und die Kabelverbindungen und Schaltkontakte für Ganzzugbetrieb mangels Bedarf entfernt.


Das Innenleben eines baugleichen Fahrschalters sieht so aus, hier am Ersatzteilspender.
Links die Umschaltwalze, rechts die Fahrschalterwalze mit den teilweise freigelegten Kontaktfingern. Ganz oben erkennt man vage die diversen Rastierungen und Verriegelungen der jeweiligen Walzen.


An der Rückwand befinden sich noch diverse Igorschalter...


…sowie im Dach der Höchststromschalter und die Führerstandsbeleuchtung.


Zum Abschluß ein Blick nach vorne in den Steuerwagen. Da im Sw weniger Elektrokram eingebaut ist hat man hier hinterm Fahrer freien Blick nach vorne, im Tw ist die Rückwand mit Schaltkästen verbaut. Von der Gegenseite, mit Theke etc., gibt es hier genug Bilder: https://www.rnv-online.de/unternehmen/e ... alonwagen/

Soweit mal der „Salonwagen“.



Kommen wir nun zum nächsten Fahrzeug, der „E-Lok“ o5. Baujahr 1953.
Nein, das ist kein Schreibfehler. Eine Spezialität der OEG war es, wohl aus Sparsamkeitsgründen, bei der Schablonenbeschriftung für Nullen immer den Buchstaben O zu nehmen. Um diese Maschine ranken sich einige Legenden. Nach dem 2. Wk soll die OEG nach einer Rangierlok für die damalige Hauptwerkstätte Mannheim-Käfertal gesucht haben. Man wurde in den Niederlanden fündig, wo eine zur benzolelektrischen Maschine umgebaute, ehemalige Kastendampflok, zum Verkauf stand. Die Maschine kam zur OEG und wurde hier mit Halbzug-Ersatzteilen zur E-Lok umgebaut. Soweit die Geschichte.
An der heutigen Maschine finden sich jedoch keinerlei Hinweise auf eine Dampflokvergangenheit, wahrscheinlicher ist, daß die OEG in der Nachkriegszeit auf die in der holländischen Lok, mit Schrott als Ballast gefüllten, ehemaligen Wassertanks, „scharf“ war. Metallschrott war damals Gold wert. Genaue Informationen sind hierzu nicht zu finden, das ansonsten gut geführte OEG-Archiv sowie die Werkstattunterlagen sind hierzu merkwürdig dünn.


Schauen wir uns die Lok mal an.
Im Inneren finden sich, siehe oben, die erwähnten Halbzugteile:

Fahrschalter


Der „Salzstreuer“ ist eine abgedeckte Glühbirne, die über ein Loch nur das Amperemeter und das Manometer ausleuchtet. Rechts daneben das Führerbremsventil, noch in der Ursprungsausführung. Der Hebel kann hier auch senkrecht bewegt werden, hierdurch wird über einen Stift im Ventilkörper das Signalpfeifenventil betätigt. Rechts oben davon, der schwarze Hebel, das ist der Richtungsblinker. Ganz rechts die beiden Druckknöpfe für die richtungsabhängige Sandung.

Weitere Innereien:

Licht- und Heizungsschalter…


…sowie Hauptsicherung, Anhängersicherung und Kompressorsicherung.


Zwischenzeitlich hatte die Lok auch mal ihre „Orange Phase“ und einen modernen Stromabnehmer. Bis heute ist die Lok aber nur auf Betriebshofgelände zugelassen, da sie über keinerlei Zugsicherungseinrichtungen verfügt. Fahrbereit ist die Maschine aber, hat allerdings ein verdammt rauhes Fahrverhalten und eine "digitale" Bremse, das Ding wiegt ja nix.

Und nun zur Diesellok o2, Baujahr 1954.


Die Lok wurde, zusammen mit zwei baugleichen Maschinen, beschafft, um die Dampflokomotiven an der Bergstraßenstrecke abzulösen. Nach der Elektrifizierung wanderten die Loks in den Bauzugdienst ab, eine wurde nach Essen an die EVAG verkauft, die andere kam zur Rhein-Haardtbahn (betriebsbereit). Vor ein paar Jahren bekam die o2 wieder die zweite Lackierungsversion in weinrot und vor einigen Wochen auch eine Komplettüberholung. Original war die Lok grau, danach weinrot und dann orange, wie auch die E-Lok.


Ursprünglich sah die Lok (hier die o1) so aus.


Die Kommandozentrale.


Die Diesellok mußte übrigens von der E-Lok aus der Halle geschoben werden, da die Rauchmelder den Start drinnen mit einem Besuch der freiwilligen Rotautofreunde quittiert hätten.

Ein weiterer Nachkriegsneubau, hier hab ich wesentlich mehr Bild- und Infomaterial:
Die „Spitzmaus“, Triebwagen 66, Waggonfabrik Fuchs Heidelberg, Baujahr 1953

Leider auch nicht betriebsfähig, der Wagen wurde aber vor ca. 15 Jahren kosmetisch hergerichtet und hat eine 230V Innenbeleuchtung mit externer Einspeisung bekommen, um wenigstens bei Ausstellungen gut auszusehen. Da wäre auch eine gut 6stellige Summe nötig, da die gesamte Elektrik und Luftanlage neu aufzubauen wäre um heutigen Vorschriften bzw. Anforderungen zu genügen.


Der Nickname kam natürlich von der Form des Wagenkastens- die Wagen hatten deutlich längere Plattformen als die Vorgänger und mußten, um die sogenannte „Hüllkurve“ oder Fahrzeugbegrenzungslinie https://de.wikipedia.org/wiki/Fahrzeugbegrenzungslinie einzuhalten, stark zugespitzte Frontpartien erhalten.

Hier wurde erstmals eine Aufteilung der elektrischen Ausrüstung zwischen der ortsansässigen Firma BBC und Siemens vorgenommen, die 8 Fahrzeuge wurden hälftig von BBC und Siemens ausgerüstet (Tw 63 hier von BBC).



In dieser Montage werden auch die umgebauten Türen deutlich. Die Teleskopschiebetüren stellten sich als zu wartungsintensiv und schwergängig heraus und wurden auf die Bauart der später gelieferten Fahrzeuge von der Waggonfabrik Rastatt geändert, deshalb auch die etwas wirre Geometrie der Fenster im Plattformbereich.

Nun zu den Innereien vom Tw 66.


Unter dem Boden ist der sogenannte "Zentralfahrschalter" eingebaut, dieser wird über Gelenkwellen vom jeweiligen Fahrerstand aus betätigt und spart so Platz in den ohnehin sehr beengten Fahrerräumen.


1 Fahrkurbel
2 Richtungswendeschalter, bei Nullstellung der Fahrkurbel wird hiermit ein Schütz betätigt, welches die Motoren umschaltet.
3 Richtungsanzeige, hinter den "Bullaugen" wird "V" bzw. "R" für die jeweilige Fahrtrichtung angezeigt.
4 Stromabnehmerventil
5 Tachometer
6 Fahrtrichtungsanzeiger (Blinker)
7 Kompressorschalter, vor Einführung der induktiven Weichensteuerung wurden die Weichen über Kontakte in der Oberleitung gesteuert, je nach Stromaufnahme des Fahrzeugs wurde ein Stellimpuls ausgelöst. Um nicht versehentlich eine Weiche zu stellen konnte der Kompressor (wenn er denn gerade lief) beim Befahren eines Weichenkontaktes ausgeschaltet werden.
8 Sandventil
9 2 Amperemeter (links kaputt)
10 Voltmeter für die Fahrdrahtspannung. Die Zweiteiligkeit hat einen Grund: Bis vor wenigen Jahren war das Heidelberger Netz umgekehrt zum restlichen Netz im Rhein-Neckar Raum gepolt, aus historischen Gründen. Deshalb hat der Voltmeter auch einen Bereich für negative Spannung.
11 Manometer
12 Führerbremsventil
13 Schalter für den Druckluftscheibenwischer
13 Handbremskurbel
(Ja, zweimal 13, ich weiß... )



Natürlich gibt es auch hier Igortechnik:

Hinter mit Kunstleder(!) bezogenen Klappen verbergen sich...


...Sicherungen...




...Schalter...


..noch mehr Sicherungen...




...und Prüfstecker. Hiermit konnten defekte Glühlampen aufgespürt werden.

Nach erfolgter Rangierorgie wurde ein Zug zusammengestellt und es ging gen Heidelberg, zur Mittagspause.


vlnr: 66-193-399-357




Dort wurde die Fuhre erstmal im Betriebshof abgestellt.

Unser Triebfahrzeug, der Tw 357(ex 76).Waggonfabrik Rastatt, Baujahr 1963


Als Nachfolger für die "Spitzmaus"-Triebwagen, Fuchs hatte inzwischen dichtgemacht bzw. wurde verkauft, wurden 1958 bei der Waggonfabrik Rastatt sieben Triebwagen bestellt. Auch diese unterschieden sich in der elektrischen Ausrüstung, 4 erhielten Zentralfahrschalter, 3 Plattformfahrschalter. Leistungsmäßig waren diese Tw auf die Beförderung von bis zu 7(!!!) Beiwagen ausgelegt. 4 Motoren à 60 kW brachten die hierfür nötige Power auch gut auf die Schienen, der längste fotografisch belegte Zug hatte allerdings "nur" 5 Beiwagen. Auch für den damals noch regen Güterverkehr waren die Kraftpakete gut geeignet. Im Bestand sind noch 5 Fahrzeuge für Arbeitszüge. Der hier gezeigte 357 wurde vor einigen Jahren zum Fahrleitungsschmierwagen aufgerüstet, da nach einem nachmittags einsetzenden Eisregen der Betrieb bis zum Mittag des Folgetages zusammenbrach und die modernen Elektronikfahrzeuge die erratische Stromaufnahme übelnahmen und überall liegenblieben.
Deshalb auch die dicke Düsenleiste unter dem Schleifstück des Stromabnehmers.

Vom Originalzustand hab ich leider nur ein kleines Bild:


Sehen wir uns mal die Kommandobrücke an:


1 Fahrkurbel
2 Richtungswenderhebel
3 Stromabnehmerventil
4 Führerbremsventil
5 Manometer für Bremsleitungsdruck
6 Manometer für Druck der Hauptluftleitung bzw. Bremszylinderdruck
7 Voltmeter
8 Tachometer
9 Funkgerät
10 Weichenstelleisen (=Meinungsverstärker)
11 Weichenbesen
12 SiFa-Pedal
13 Warnglocke
14 Schienenbremse
15 fehlt
16 Joystick. Der Wagen wurde früher auch zur Fahrleitungsbeobachtung mittels zweier auf dem Dach montierter Kameras eingesetzt. Mit dem Joystick wurden nachträglich eingebaute, zusätzliche Schütze angesteuert mit denen nur eine Fahrstufe für nur einen Motor eingeschaltet wurde. So wurde extreme Langsamfahrt möglich. Die Kameraanlage ist leider nicht mehr funktionsfähig, die Joysticks aber schon.

Triebwagen 71, Baujahr 1958, Waggonfabrik Rastatt

Aus der gleichen Bauserie wie der vorgenannte 357 (ex 76) stammt der Tw 71.
Leider war der Wagen während meiner Fortbildung in Revision, so daß mir der 71 nur sehr zugeparkt einige Wochen später vor die Linse kam.
Der 71 hat wieder seine Originallackierung bekommen und hat auch noch die alten Frontscheinwerfer.

Im Gegensatz zum 76 hat der 71 einen Zentralfahrschalter wie der 66, diesmal allerdings von BBC:

Mit dem kleinen Hebel rechts von der Fahrkurbel wird der "Nullanschlag" zurückgezogen, und durch einen beherzten Dreh der Kurbel drüber hinaus wird rein mechanisch die Drehrichtung der Motoren elektrisch über diverse Kontakthebel umgeschaltet, also weniger elegant wie beim 66. Der Fahrschalter vom 71 ist aufgrund der vielen Umlenkungen der Welle (mindestens zwei Schneckengetriebe und diverse Kardangelenke) relativ anstrengend zu bedienen, und geht eher "teigig". Rangieren macht damit gar keinen Spaß, weil man außer der wackeligen Nullstellung einfach keine Stufen spürt. Fahren selber, ohne großes Teigrühren, das geht. Der Fahrschalter selbst "erzieht" zu einer schaltfaulen Fahrweise.

Und nun, "Eventfahrzeug" Nummer 2, der Tw 81, Waggonfabrik Rastatt, Baujahr 1963


Die OEG war mit den bisher beschafften Triebwagen zwar ganz zufrieden, allerdings hielt in Deutschland der Gelenkwagen inzwischen Einzug. Um nicht "was ganz was neues, unbekanntes" einzukaufen, bestellte die OEG wiederum bei der Waggonfabrik Rastatt (auf dem Werksgelände entsteht inzwischen die A-Klasse) 1960 und 1963 zwei Gelenkwagen, (Tw 80 und Tw 81) die baulich weitgehend den zuletzt gelieferten Triebwagen entsprachen. Rastatt wollte jedoch seine Innovationsfähigkeit um jeden Preis zeigen, und so wurden die beiden Wagen mit dem völlig unerprobten "RAREI"-Antrieb ausgerüstet, und der OEG angedreht.





Dieser Irrsinn hätte folgendermaßen funktionieren sollen:
Vom außermittig gelagerten Motor wird einseitig das Drehmoment abgenommen, und über diverse Winkel- und Differenzialgetriebe und Gelenkwellen wird dieses dann auf beide Achsen verteilt. Soweit die Theorie. Mir liegen die Wartungs- und Werkstattprotokolle der beiden Wagen vor, schon in den ersten Wochen des Einsatzes standen die beiden Züge mehr als daß sie fuhren, reihenweise brachen Gelenkwellen und Getriebegehäuse. Und wenn sie mal liefen, dann hatten die Antriebe einen immensen Getriebeölverbrauch. Das hat sich die OEG knapp 6 Jahre angesehen, und dann wurden beide Züge auf die inzwischen weltweit bewährten Antriebe der Firma DÜWAG umgebaut.


Als Vergleich dazu ein modernes DÜWAG-Drehgestell, zwar nicht vom 81, aber prinzipiell bis auf die fehlende Druckluftbremse, gleich.

Apropos Umbau: es blieb nicht bei den neuen Antrieben, mehrfach wurden die Stirnfronten geändert, und der letzte Großumbau war die Umrüstung auf "Einmannbetrieb", um die Züge schaffnerlos fahren zu können. Hierzu wurden druckluftbetriebene Außenschwingtüren aus dem Omnibusbau eingebaut.
Tw 80 ging Anfang der 90er Jahre außer Betrieb und wurde in Edingen als Lagerraum genutzt, während der Tw 81 bis ca. 2005 als allerletzter Reservenotnagel bereitgehalten wurde. Nach dieser Zeit wurde der 81 zuerst in seiner Originallackierung als Museumswagen genutzt, später nach Einbau einer Thekeneinrichtung als "Eventfahrzeug" mit grüner pseudohistorischer Beklebung vermarktet. Tw 80 wurde vor ca. 15 Jahren nach Ausschlachtung verschrottet.
Nun zu den Bildern:


Tw 81 im Originalzustand...


...und hier im letzten Farbkleid vor der "Ergrünung".

Und auch hier werfen wir einen Blick in den Fahrerstand:

1 Fahrkurbel
2 Richtungswendekurbel
3 Stromabnehmerventil, davor Knöpfe für Funk- und Ausrufanlage
4 Führerbremsventil
5 Tachometer
6 Voltmeter
7 Taster für Türfreigabe
8 Innenbeleuchtung und Scheibenwischer, in diesem Feld saß früher das Entwertersteuergerät, man hat es sich beim Umbau der Innenbeleuchtung leicht gemacht. Entwerter werden beim jetzigen Einsatz als Partywagen eh nicht mehr gebraucht. https://www.rnv-online.de/unternehmen/e ... uge/sixty/
9 Funklautsprecher
10 Funkgerät
sowie diverse Leuchtmelder für sonstiges.




So, das wars mal für's erste. Lizenzen hab ich jetzt für den Salonwagen, den Sixty und die betriebsfähigen Triebwagen. Diesellok und E-Lok sind nur für die Werkstattkollegen drin. Noch Fragen?

[Lötfahne]

Achja, wenn jemand bitte die beiden Bilder der E-Lok und des Fahrschalters im Beitrag senkrechten könnte, mein Bilderhorster meint das ginge automatisch was aber offensichtlich nicht so ist. Danke.

[xanakind]

Noch Fragen?

Ja:
Ist es Prinzipiell möglich, bei so einer Oldie Runde mal einen fremden Gast dabei zu haben?
Vorallem, wenn der Gast von Bahnen ansonsten nur normale Fahrgasträume und keinerlei Bahn-Fachbegriffe kennt.
Damit ich halbwegs "normal" aussehe, setze ich dafür auch eine Mütze auf!

[Lötfahne]

Moin.
Zuerst müssen mal "normale" Verhältnisse wieder einkehren, im Moment sind überhaupt keine Fahrten geplant bzw. alle gebuchten gecancelt.
Aber tendenziell.. eher nein, weil der Spaß für die Gäste nicht gerade billig ist. Es sei denn, es finden wieder irgendwelche Fahrten bei städtischen Events in MA/HD oder LU statt. Da ginge das dann, aber wie gesagt, erstmal muß der Virus weitgehend platt sein.

[Finger]

Wenn ich das lese höre ich quasi im Geiste deine Stimme dazu

[Chemnitzsurfer]

Danke Lötfahne für den Techporn
Ich habe jetzt irgendwie das Verlangen dem hiesigen Straßenbahnmuseum mal wieder ein Besuch abzustatten, wenn die Pandemie vom Tisch ist.
http://www.strassenbahn-chemnitz.de/exponate.html

[ferdimh]

Lötfahne:

Danke für die Pornographie!
Aber zwei Fragen stellen sich mir doch:
1. Der Salonwagen mit seinen 1200V - hätte der nicht auch eine 600V-Stellung? Da geht der dann an 750V um so besser (wenn auch vielleicht nicht ganz so lange).
2. Das Gerät, das du als "Funkgerät" bezeichnest. Ist das nicht was für TETRA? Fehlt dann nicht die Kommunikationsmöglichkeit, die das Ganze zum "Funkgerät" qualifiziert?

[xanakind]

Schade, dass hatte ich aber schon befürchtet
Das mit dem Corona ist klar.
Wenn ihr irgendwann mal sowas wie einen Tag der offenen Tür macht, sag mir bitte mal bescheid.

Zum Funkgerät:
Ich glaube, das ist ein Handy für das Bahn Eigene Telefonnetz:
https://de.wikipedia.org/wiki/GSM-R
Kann das sein?

[ferdimh]

Daran glaube ich eher nicht - die OEG hat mit der Bahn nicht viel zu tun...

[AlexVR6]

Sieht einem TETRA-Funkgerät der BOS sehr ähnlich.

https://www.funkshop-fit.de/mtm800fug-et-inkl-tea2-bsi

[ando]

Wunderbare Bilder, Herr Lötfahne!

Vielen dank!

Aber sag mal, hast du nicht sogar ne Eigene Rubrik hier, wo du das posten kannst?
In dem Riesenfaden geht das doch so schnell unter-- villeicht will ich das ja auch noch mal meinen Enkeln zeigen oder meiner Freundin, und dann find ich das nicht mehr so leicht wieder!

73
Ando

[Fritzler]

Das ist durchaus ein schönes Onlinemuseum, dass du da erstellt hast!
Jetzt weis ich auch etwas über dein Werdegang bis zur heutigen Berufung

Hier noch die gedrehten Bilder zum oben einfügen:


Materialsparsam war man damals ja nicht so?
Die Walze für VorwärtsRückwärts hat ja viele unbenötigte Kupferkontakte (auf der Walze ist kein Gegenstück zu sehen)

[Lötfahne]

So, ich hab den Beitrag mal ins "Museumsbesuche-Kapitel" rüberkopiert, damit das nicht so schnell untergeht.
Ergänzungen werde ich dann dort drüben vornehmen.

[reutron]

Ja GMS-R ist nur Bahnintern und wird auch für ETCS benötigt.

[Lötfahne]

Lötfahne:

Danke für die Pornographie!
Aber zwei Fragen stellen sich mir doch:
1. Der Salonwagen mit seinen 1200V - hätte der nicht auch eine 600V-Stellung? Da geht der dann an 750V um so besser (wenn auch vielleicht nicht ganz so lange).
2. Das Gerät, das du als "Funkgerät" bezeichnest. Ist das nicht was für TETRA? Fehlt dann nicht die Kommunikationsmöglichkeit, die das Ganze zum "Funkgerät" qualifiziert?

Nun... inwieweit man mit dem Ding stöungsfrei kommunizieren kann steht auf einem ganz anderen Blatt.
Und beim Salongwagen, wie bei allen anderen OEG Fahrzeugen auch, wurden nur die Hilfsbetriebe auf 600V umgeschaltet- die geringere Geschwindigkeit war in den Städten damals egal. Und ist in HD bis heute nicht höher.

[Miraculix]

Sieht einem TETRA-Funkgerät der BOS sehr ähnlich.

https://www.funkshop-fit.de/mtm800fug-et-inkl-tea2-bsi

Dürfte ein MTM5400 sein. Oder das ältere 800 als zivile Version. Die Geräte sind optisch fast gleich. Der Bedienkopf von 5400, 800 und 800fug (bos gerät) sind fast identisch. (Nur anderer Anschluss.)

[ferdimh]

Und beim Salongwagen, wie bei allen anderen OEG Fahrzeugen auch, wurden nur die Hilfsbetriebe auf 600V umgeschaltet

Gilt das auch für die ersten Simaticwagen (82 und Konsorten)?

Noch was:
Wie werden denn Hilfsbetriebe wie "Druckluftkompressor" auf 1200V umgeschaltet?
in DA gabs die 1200V-Außenstrecken ja auch mal - die dortigen ST2 sperren beim Umschalten auf 1200V einfach die Reihenfahrstufen. Die Lichtkreise könnte man mit einem Vorwiderstand versehen oder umgruppieren. Aber den Kompressor?
Wobei der ja auch bei halber Spannung potentiell noch Luft presst...

[MatthiasK]

Uff, so viel, dass muss ich abschnittsweise kommentieren...

Zwischenzeitlich hatte die Lok auch mal ihre „Orange Phase“ und einen modernen Stromabnehmer. Bis heute ist die Lok aber nur auf Betriebshofgelände zugelassen, da sie über keinerlei Zugsicherungseinrichtungen verfügt. Fahrbereit ist die Maschine aber, hat allerdings ein verdammt rauhes Fahrverhalten und eine "digitale" Bremse, das Ding wiegt ja nix.

Rot/Weiß war sie auch mal, die Lackierung gefiel mir eigentlich am besten. Leider sind alle Bilder, die ich im Internet gefunden habe, von der selben Seite.

Und nun zur Diesellok o2, Baujahr 1954.

Die Lok wurde, zusammen mit zwei baugleichen Maschinen, beschafft, um die Dampflokomotiven an der Bergstraßenstrecke abzulösen. Nach der Elektrifizierung wanderten die Loks in den Bauzugdienst ab, eine wurde nach Essen an die EVAG verkauft, die andere kam zur Rhein-Haardtbahn (betriebsbereit). Vor ein paar Jahren bekam die o2 wieder die zweite Lackierungsversion in weinrot und vor einigen Wochen auch eine Komplettüberholung. Original war die Lok grau, danach weinrot und dann orange, wie auch die E-Lok.

Auch die war mal Rot/Weiß, und auch von der Lok habe ich nur Bilder von der selben Seite...

Die Diesellok mußte übrigens von der E-Lok aus der Halle geschoben werden, da die Rauchmelder den Start drinnen mit einem Besuch der freiwilligen Rotautofreunde quittiert hätten.

ROTFL - Abschaltung vergessen? Passt zu einer Firma, die Muhammad As-Sahhaf als Pressesprecher einstellt.

Der hier gezeigte 357 wurde vor einigen Jahren zum Fahrleitungsschmierwagen aufgerüstet, da nach einem nachmittags einsetzenden Eisregen der Betrieb bis zum Mittag des Folgetages zusammenbrach und die modernen Elektronikfahrzeuge die erratische Stromaufnahme übelnahmen und überall liegenblieben.

Deshalb auch die dicke Düsenleiste unter dem Schleifstück des Stromabnehmers.

Ich kann mich noch an den Eisregen erinnern, ich bin damals mit einem anderen Verkehrsunternehmen zur Arbeit gefahren, dass seine Fahrzeuge mit Mittelspannung speist. Da batschte es übers/durchs Eis durch und man konnte mit zwei gehobenen Stromabnehmern pro Fahrzeug recht brauchbar fahren. Gut, das Tfz hatte auch noch einen klassischen Stufentrafo mit Reihenschlussmotoren, die sind auch nicht so empfindlich.

Sind damals alle eure Triebwagen liegen geblieben oder nur die modernsten Fahrzeuge mit den billig-Stromabnehmern?

Apropos Umbau: es blieb nicht bei den neuen Antrieben, mehrfach wurden die Stirnfronten geändert, und der letzte Großumbau war die Umrüstung auf "Einmannbetrieb", um die Züge schaffnerlos fahren zu können. Hierzu wurden druckluftbetriebene Außenschwingtüren aus dem Omnibusbau eingebaut.
Tw 80 ging Anfang der 90er Jahre außer Betrieb und wurde in Edingen als Lagerraum genutzt, während der Tw 81 bis ca. 2005 als allerletzter Reservenotnagel bereitgehalten wurde.

Ich bin 2003 und 2004 eigentlich jeden Morgen mit dem 81er gefahren (war nicht die Zugnummer 184?), weil der immer kurz nach meinem Bus (mit +15min trotz regelmäßiger "Die Busse fahren pünktlich."-Parolen in der Zeitung) in RMSNR einfuhr. Wenn keine Variobahn davor die Strecke blockierte funktionierte dann der Anschluss auf die Linie 1 in RMP und ich kam nur 10min zu spät in die Vorlesung - je nach Prof auch kurz vor diesem.

Ab 2005 bin ich dann mit dem Auto gefahren, weil sich Fahrtzeit mit ÖPNV und der Preis des Semestertickets in nicht mal vier Jahren mehr als verdoppelt hatten.

[ferdimh]

Sind damals alle eure Triebwagen liegen geblieben oder nur die modernsten Fahrzeuge mit den billig-Stromabnehmern?

in Darmstadt ist damals (das ist noch garnicht sooo lange her) alles liegengeblieben. Das wäre vielleicht mit einer höheren Dichte von Qualitätsfahrzeugen anders gewesen, die dann jeweils das Eis von 15 Minuten hätten entfernen müssen. Als der Verkehr mal stand, ging nichts mehr.
Dabei sind auch mehrere Schäden an der "robusten Leistungselektronik" aufgetreten, so dass ich "Leider" einige Male in Museumswagen (die mittlerweile auch keine HU mehr haben ) mitfahren musste.

[Lötfahne]

Es blieb damals alles liegen, weil die "guten" Fahrzeuge an dem Tag nicht unterwegs waren oder durch defekte Züge blockiert wurden.
https://youtu.be/EoSuwdoKRiw
Man sah Tage später noch die Stellen wo was stand, da wo der Boden dort nicht gefroren war.
Ich selber hatte an dem Tag frei und "eröffnete" am Mittag darauf wieder den Betrieb ab Edingen, natürlich mit "Qualität".
Das war das erste und einzige Mal, daß ich an Haltestellen jubelnd begrüßt wurde.

Und jetzt, bitte im "Museum" weiterdiskutieren.

[Julez]

Hier ein schön geschriebener Reisebericht in eine Art sowjetisches Freilichtmuseum:

https://www.faz.net/aktuell/reise/reise ... 33455.html

[Lötfahne]

Hier ein schön geschriebener Reisebericht in eine Art sowjetisches Freilichtmuseum:

https://www.faz.net/aktuell/reise/reise ... 33455.html

Hab ich auch schon gelesen. Erinnert mich schwer an www.molwanien.de