Fingers elektrische Welt

he25rb hat geschrieben:google mal nach https://www.ms-motorservice.com/fileadm ... _52448.pdf

und nimm ein "gesundes" pluellager

mfg herb

+1

sagt aber trotzdem wenig über das kranke Pleuellager.

Ich meine, der saubergelaugte Zapfen sieht vielversprechend aus. Wahrscheinlich würde der einfach fein mit Schmirgel abgezogen erstaunlich lange laufen Eine Bügelmessschraube in erfahrenen Händen wäre hier Gold wert!

Gruß Philipp

Eine Bügelmessschraube in erfahrenen Händen wäre hier Gold wert!

Das wäre natürlich die beste Lösung.

Aber ein Vergleich mit einem guten Kurbelzapfen würde einmal einen Anhaltspunkt bringen.

mfg herb

PowerAM hat geschrieben:Hinzu könnte kommen, dass der Instandsetzer noch weitere Schäden erkennt und die angelieferte Welle gar nicht mehr anfässt.

Das kommt jetzt aber mal wirklich selten vor. Das ist ein stinknormales ausgelaufenes Pleuellager. Wo soll da eine krumme Welle oder schlimmeres herkommen?
Das man natürlich erstmal zum Spezialisten gehen kann/sollte wollte ich nicht ausschliessen.

P.S.:
Für den Preis eines Plastigauge-Sets bekommt man auch eine halbwegs vernünftige Bügelmesschraube.

Wo soll da eine krumme Welle oder schlimmeres herkommen?

vom Zylinderkopf - eingangs wurde doch beschrieben dass die Kolben oben geküsst hatten.
Ich hatte deshalb mal eine krumme Welle und der Instandsetzer empfahl mir eine gründliche Prüfung des Blocks da dabei auch gerne mal ein Hauptlager oder dessen Sitz Risse bekommt.
Der Motor ging auf den Schrott. Ärgerlich, da ich schon einiges an Zeit und Geld investiert hatte.

Der Themenstarter weiß, worauf er sich einlässt.

Ich freue mich auf Zwischenberichte und wünsche viel Erfolg!

Ich les' da ehrlichgesagt nur was von kaputten Lagern und die Mutmaßung, die Kolben wären "zu hoch gekommen".
Aber egal. Kein' Bock auf Kompetenzgerangel.
Wärs mein Motor (im Oldie der nur 5.000km im Jahr gefahren wird) würde ich den ganzen Klumpatsch mit neuen Lagern wieder zusammenbauen, nachdem ich die Ölgallerie in der Kurbelwelle kontrolliert und saubergepustet, Ölpumpe und Öldruckregelventil gecheckt und die Kanäle im Motor durchgeblasen hätte.
Ich verwette einen Liter selbstgebrannten Obstler dass da nichts krumm ist.
Bitte nicht persönlich nehmen

Hallo,
ich wünsche Dir viel Erfolg bei der Reparatur von Deinem XD3.Ich habe vor langer Zeit so einen Motor in meinen Geländekampfwagen
ARO 244 eingebaut und der hat nun schon knapp 300tkm gelaufen, die Kompression ist noch super und der Ölverbrauch liegt bei
0,5 l auf 1000 km, also für so einen antiken Motor völlig o. k. Ich denke Dein Lagerschaden hat mit mangelhafter Schmierung zu tun,
wie hoch ist denn Dein Öldruck? Auch eine Möglichkeit ist eine defekte Kopfdichtung über längere Zeit denn wenn in der Ölwanne anstatt Öl eine Emulsion ist
mögen das die Lager auch nicht. Es kann auch die Öltpumpe verschlissen sein bzw. das Öldruckregelventil. Meiner hat betriebswarm
bei 2500 Umdrehungen 3 Bar Öldruck, die XD3 haben normal eine Lebenserwartung
von 500.000 tkm ist ja auch kein Wunder bei einer Literleistung von 30 PS. Ich verwende seit langem das Motoröl von Liqui Moly mit MOS2, das hat sich bei all meinen Oldtimern
auch bei einem getunten WBX im VW T3 bewährt. Die einzigen Schwachstellen bei dem XD3 Motor sind nach meiner Erfahrung
der Kettenspanner (obwohl die Kette recht kurz ist) und die Kipphebelwelle läuft gerne ein, besonders wenn O Ring für die Zufuhr vom Öl verhärtet ist.
Auch tun sich gerne die Ventile in die Kipphebel einarbeiten, ich habe bei etwa 200.000 die Kipphebel erneuert und sicherheitshalber auf die Ventilenden Kappen drauf gemacht
, seitdem motormäßig keine Probleme mehr. Vor kurzem musste ich leider den Hochdruckkopf der nachträglich eingebauten Bosch VE 4 Pumpe
erneuern, ein alter Dieselexperte sagte der Verschleiß kommt durch das neue Diesel was ja eigentlich nur noch ein Chemiecocktail ist und schlechter
schmiert als das früher übliche Mineralöldiesel mit höherem Schwefelgehalt. Die Empfehlung des Experten war beim tanken immer mal etwas 2 Taktöl hinzugeben
, aber bitte nicht direkt vor der AU. Ersatzteilmäßig kannst Du eigentlich alle Teile bei einem Peugeot-Händler bekommen, allerdings ist es bei meinem hier so das er immer flucht wenn ich für diesen antiken Motor was haben will, da dieser Motor nicht mehr in der EDV drin ist und er extra in den Keller muss um das noch vorhandene Mikrofiche Lesegerät zu befragen. Eine weitere Möglichkeit ist eine Firma Volker Puppe,
der repariert und verkauft diese Motoren für maritime Zwecke und ist mit Ersatzteilen sehr gut ausgestattet. Anschrift und Telefonnummer weiß Tante Google.
Nun wünsche ich Dir noch viel Erfolg und dass das alte Schätzchen bald wieder gut läuft
.
Mit freundlichen Bastler Grüßen

Hesselbach

Danke für die vielen Antworten. Ich war am Montag nachts noch in der Halle, in der das Auto und die Motorteile stehen und habe die Kurbelwelle wieder aufgeräumt. Ich habe dann nachts noch ein paar Teile sinnvoller sortiert.
Dabei fielen mir u.a. falsch einsortierte Ölpumpenteile in die Hand, natürlich musste ich sie gleich wieder zusammen stecken. Ich hatte zwar nur eine Stirnlampe, aber mein Eindruck war, dass die Zahnräder etwas Spiel haben. Zusammen mit einem ziemlich verschmutzten Ölansaugsieb (sah nach Aluspänen aus, wahrscheinlich von den defekten Lagerschalen) könnte das ziemlich blöd für die Lager werden. Das Öl am Messstab sah aber normal aus, d.h. eher keine Kopfdichtungsprobleme.
Die Kolben habe ich mir auch noch mal angesehen. Auf einem Kolbenboden sind Schatten von den Ventilen - oben angeklopft hat aber wohl ein anderer, bei dem ich an einer Stelle am Kolbenrand eine minimale Verformung erkannt zu haben glaube.

Als nächstes werde ich zusammen mit dem Kumpel, in dessen Halle das Auto steht, die Welle, den Zylinderkopf und den Motorblock prüfen. Er ist als Werkzeugmacher-Meister in Sachen Mess-Werkzeug deutlich besser sortiert als ich.
Ich hoffe, dass der Kopf und der Block noch gerade sind und nicht geschliffen werden müssen, denn es war schon die dickste Zylinderkopfdichtung drin.

Gibts da unterschiedliche Dichtungen? Ich hatte heute ein paar freie Minuten und habe mal bei meinem Spezialisten für problematische Ersatzteile nachgeguckt und da gabs nur eine. Ölpumpe kostet 500 Euro,btw.
Wenn der Kolbenüberstand (im OT über dem Block) zu groß ist dann kannst/musst Du die Kolben abdrehen. So weit ich mich erinnere ist das bis zu 0,5mm zulässig.

Für den XD3 gibt es drei verschieden dicke Zylinderkopfdichtungen, je nach Kolbenüberstand. Bis 0,79mm nimmt man die mit zwei Zacken, von 0,79 bis 0,89mm die mit drei Zacken und ab 0,89mm die mir vier Zacken.

Die Ölmpumpe hat innen im Gehäuse ein paar Riefen und es war uns möglich, ein Blatt dickeres Papier (geschätzt 100-120g/m²) zwischen den Zahnrädern und dem Gehäuse durch zu ziehen. Ich denke, die ist fertig und sollte ersetzt werden. Die Preise, die ich im Internet gefunden habe, lagen zwischen 67 und 215 Euro.

Erst mal muss aber der Motorständer geliefert werden und der Block auf den Ständer, damit ich da überhaupt dran arbeiten kann.

Für das Spiel der Ölpumpe gibts doch bestimmt Sollwerte. Check die mit ner Fühlerblattlehre.
Wenn die ok sind, zieh die Zahnräder über nen Schleifstein und gut ist.

MatthiasK hat geschrieben:Für den XD3 gibt es drei verschieden dicke Zylinderkopfdichtungen, je nach Kolbenüberstand. Bis 0,79mm nimmt man die mit zwei Zacken, von 0,79 bis 0,89mm die mit drei Zacken und ab 0,89mm die mir vier Zacken.

Danke für die Info!
Da muss ich mal empfindlich nachhaken. Eigentlich vertraue ich meiner "Spezial-Ersatzteilquelle". Dass es dort nur eine Dichtung gibt enttäuscht mich ein Bisschen. Sorry@Forum für die Falschinformation.

Ich kannte das eigentlich auch nur so, dass es für Dieselmotoren (EA827, 1.4er von Toyota meine ich auch) mindestens drei Varianten gibt.

Nicht immer. Perkins und viele SOFIM z.B. die meisten Mercedes-Diesel mit Grauguß-Zylinderkopf auch. Wenn man da den Block plant muß man u.U. die Kolben abdrehen.

Der 1.4er Toyotadiesel (auch im Mini verbaut) aht sogar 5 verschiedene Kopfdichtungen. Und bei mir ist die dickste drin und der Kopf nicht plan. GNAH.

Kopf ist doch egal. Brauchst halt ne dickere Dichtung unter dem Injektor wenn Du den planst.

Die Lager wurden schon vermessen, diese sind perfekt rund. Nur um die Welle auf Schlag zu prüfen, muss mein Kumpel sie zur Arbeit mitnehmen, sie ist länger als seine Messplatte zuhause. Außerdem hat er mir zwei Ventile vermessen, diese haben einen Höhenschlag von 20µm (Einlass-) bzw 40µm (Auslassventil).

Um den Motor beim Wiederaufbau überhaupt handhaben zu können, habe ich mit erst mal einen Motorständer zugelegt. Jetzt muss ich nur noch einen Adapter für den Motor schweißen, denn der mitgelieferte Universaladapter passt natürlich nicht.

Die letzten Wochen waren etwas stressig, daher gab es erst mal kaum Fortschritte. Seit letzter Woche ist es aber ein bisschen weiter gegangen:
Der Adapter ist geschweißt und der Motorblock ist auf dem Ständer geschraubt. Auf der Kupplungsseite sind Feingewindeschrauben - natürlich musste irgend so eine Überraschung sein.

Als erstes soll das Röhrchen für den Ölmessstab eingebaut werden, dafür brauche ich das erste Spezialwerkzeug (#22), das ich natürlich nicht habe. Aber dieses müsste sich recht einfach aus einem 3/8"-Rohr bauen lassen.

Wasserrohre mit 3/8" gab es natürlich nirgends, dafür aber Stahlrohre mit 15x1 - das ging genauso gut. Einfach auf 15cm Länge die Hälfte weg fräsen und nach 30cm absägen, schon habe ich das Spezialwerkzeug #22. Damit war dann auch das Röhrchen für den Ölmessstab schnell eingebaut.

Danach habe ich noch neue Lagerschalen in die Hauptlager eingesetzt und die Kurbelwelle wieder eingebaut. Jetzt lässt sich der Motor nur noch mit Hilfsmitteln bewegen.

Gestern haben wir nur ein paar Teile fürs nächste Basteln etwas sauberer gemacht (mit einem Gemisch aus Bio-Lampenöl und Diesel). Eine neue Ölpumpe von Rheinmetall liegt auch schon bereit, die war erstaunlich günstig.

Jetzt brauche ich Dichtungen. Leider sind diese in Deutschland fast nicht mehr zu bekommen und das Porto aus Frankreich ist nicht gerade billig.

Ich habe lange nichts mehr geschrieben, es gab aber auch eine gewisse Winterpause. Nachdem wir eine M7-Schraube nur mit Werkzeug ins Loch bekommen haben (war etwas Fett rein gekommen, um eine Dichtung anzukleben) haben wir auf besseres Wetter gewartet.

Den Motorhalter mussten wir etwas umbauen, da eine Strebe im Bereich der Steuerkette war (die hatten wir auf die falsche Seite des Strichs geschweißt). Danach haben wir Nockenwelle und Kolben eingebaut.

Kürzlich gab es aber ein paar Stürme, die Sand in die Halle geblasen haben. Auf allen öligen Teilen hat sich der Scheiß abgesetzt (hier fehlt ein kotzendes Smiley). Wir müssen den Motor noch ein mal komplett zerlegen und alles reinigen.

Die letzten Monate ging es im Wesentlichen immer zwei Schritte vor und wieder zwei zurück. Sobald die Schrauben der Pleulaugen auf mehr als 1/3 Solldrehmoment angezogen wurden, ging bei einem Lager nichts mehr.

Es hat uns einige Nerven und fehlgeschlagene Würg-Around-Versuche gekostet, bis wir herausgefunden hatten, dass drei Pleuldeckel nicht zu diesem Motor gehören. Es gab mehr oder weniger seitlichen Versatz und ein Pleulauge war 2/10 zu flach. Das erklärt für mich auch, warum die Lagerschalen teilweise so extrem fertig waren: Die Pfeifen bei der Inst werden die Pleuldeckel vertauscht haben und haben dann stumpf weiter gebastelt und den Motor einfach eingebaut, obwohl der sich nicht drehen lies. Wahrscheinlich haben die Schalen schon beim ersten Start gefressen und die Lager liefen dann zwischen dem auf die Kurbelwelle geschmierten Alu und dem Stahlrücken der Lagerschale. Vielleicht lief der so >100.000km.

Zum Glück war aber alles mit Untermaß, so konnten wir die Pleulaugen auf schleifen.
Eine neue Ölpumpe hatte mir mein Autoteilehändler überraschend günstig besorgt (ich meine mich an 57 Euro erinnern zu können), also ist die jetzt neu.

Die nächste böse Überraschung kam, als ich den hydraulischen Kettenspanner der Steuerkette montieren wollte: Das Festziehen der Mutter fühlte sich komisch an, also wieder ausbauen und nachschauen. Das Gewinde des Stehbolzens hatte sich auf M6x2 gedehnt (her fehlt ein kotzendes Smiley). Dummerweise muss dieser Stehbolzen hinten bündig sein. Also den alten Stehbolzen ausbohren, das Loch senken, aus einer Schraube einen neuen Bolzen drehen, einschweißen und die Schweißpunkte plan schleifen. Und dann wieder alles zusammen bauen.

Die Riemenscheibe auf der Kurbelwelle stammt wahrscheinlich auch von einem anderen Motor (vermutlich ein XD2 oder früher XD3). Ist mir ehrlich gesagt aber egal, der Unterschied ist nur welcher Simmerring benötigt wird.

Auch wenn es mittlerweile nach Mitternacht war: Ich musste einfach die Stößelstangen rein stecken und die Kurbelwelle drehen.

Geplante nächste Schritte:
- Messuhr-Adapter für die Einspritzpumpe bauen
- Einspritzpumpe einbauen und einstellen (ist wohl nicht ganz so wenig Arbeit, 4 Seiten Anleitung)
- Ventile und Ventilführungen tauschen, muss ich wohl machen lassen

Letzten Donnerstag wollte ich die Einspritzpumpe einstellen, aber das ging ums verrecken nicht. Der Förderbeginn war deutlich zu früh, da berührte die Messuhr noch nicht mal den Kolben. Das konnte nur bedeuten, dass die Steuerkette nicht richtig sitzt. Wie immer bei diesem Motor geht es zwei Schritte vor und mindestens einen wieder zurück.

Die Kette trägt weiße und rote Markierungen, die auf Prägungen an den Zahnrädern gehören. Ich hatte mich leider bei 50/50-Joker für die falschen entschieden. Nachdem ich die gefühlt 42 Schrauben des Steuerkettenabteildeckels endlich weg hatte, konnte ich die Kette mit den weißen Markierungen auflegen und der Förderbeginn passte fast auf Anhieb.

Mittlerweile habe ich auch den Zylinderkopf zurück. Die Ventile, Ventilführungen und Ventilschaftdichtungen sind erneuert, die Ventile wurden frisch eingepasst und der ganze Kopf sieht fast aus wie neu. Ich wurde auch gleich darauf hin gewiesen, dass die Kipphebel eingelaufen sind und wenigstens abgeschliffen werden müssten. Hmm, mich begeistert die Vorstellung nicht so sehr, das freihand am Schleifbock zu schleifen. Oder ist das weniger kritisch?

Damit der Motor wieder nach Motor aus sieht, habe die den Zylinderkopf auf den Motorblock gelegt und mal versucht auszurichten (nur mit der alten Dichtung, die neue will ich nicht beim Üben versauen). Ja, die zwei in der Anleitung vorgesehenen Führungen sind wirklich sehr sinnvoll. Da muss ich mir was basteln, ist ja nur M11x1,25...

Das eigentliche Problem bei dem Motor war - so glaube ich mittlerweile - ein bei höheren Drehzahlen hängendes Ventil, kein anklopfender Kolben.

Ich habe mir einen zweiten Motor besorgt, der aber leider nicht in mein Auto passt (zu viele Anschlüsse sind anders, evtl. ist das auch ein XD2). Bei diesem hängt aber auch ein Ventil und knallt dann zu, wenn der Kolben an stößt. Das hört sich genau so an, wie bei meinem originalen Motor bei höheren Drehzahlen.

Zu diesem Fehlerbild passt auch der Ventil-Abdruck auf einem Kolben besser. Daher sind jetzt die Ventile und Ventilführungen neu.

Auch Ventilfedern erneuert?
Auch Federn altert.

.

Gress
Matt

Ventilfedern muss man erst mal bekommen. Wenn ich den Eindruck habe, dass diese erneuert werden müssten, kann man dies auch im eingebauten Zustand relativ einfach erledigen.

Der Kopf ist drauf und das Ventilspiel eingestellt. Wenn man den Motor jetzt dreht, pfeift es ganz schön aus den Löchern für die Einspritzdüsen.

Danach wollte ich versuchen, die Kompression zu messen. Aber ich habe den Verdacht, dass der Adapter (umgearbeitete Einspritzdüse) verstopft ist. Und der Getriebemotor, mit dem ich den Motor drehen wollte, packt den Totpunkt nicht.

In der Halle wird es jetzt wieder so scheißkalt, dass das Bild ziemlich verwackelt ist.

Endlich sind meine M7-Unterlegscheiben gekommen, so dass ich endlich die Wasserpumpe montieren montieren konnte. Jetzt habe ich den zweiten Anschlagpunkt und kann den Motor vom Ständer runter nehmen. Für die meisten Nebenaggregate ist am Ständer kein Platz.

Die Vakuumpumpe wird an Ansaugkrümmer und Wasserpumpe angeschraubt. Ich habe sie erst mal mit einer Schraube befestigt und getestet - die zieht aber nicht wirklich. Mal schauen, ob das für die Bremse reicht oder ob ich das Ding reparieren/tauschen muss.

Die Keilriemen werde ich erneuern, auch wenn sie noch nicht verschlissen aussehen. Die ehem. Ventilator-Antriebsrolle lass ich aber weg, da das Auto auf Elektro-Lüfter umgebaut wurde (evtl. für Tropeneinsätze?). Entsprechend wird der eine Keilriemen 125mm kürzer.

Ich nehme an, du hast die Vakuumpumpe mit Anlasserdrehzahl getestet?
Wenn das (wie an meiner Karre) eine Drehschieberpumpe ist, braucht die eine Mindestdrehzahl (und ein bisschen Öl), damit die Schieber durch Fliehkraft in Position geschleudert werden. Darunter geht da... wenig. Ich würde also mal warten bis das Ding läuft und dann erst fluchen.

Die Bauform der Pumpe passt nicht zu einer Drehschieberpumpe, am ehesten sieht die für mich nach einer Membranpumpe aus.

https://www.pieces-p4.com/images/produits/325/1z.jpg

Kann sein, dass die noch ein bisschen Vakuum zieht, wenn man sie ordentlich auf Drehzahl bringt. Reparieren wäre mir trotzdem lieber.

Das Ding sollte tatsächlich bei jeder Drehzahl funktionieren...

Der Motor hängt.

Zum Glück aber nur am Kran.

Jetzt konnte ich endlich die Kupplung und die Aufhängungen montieren.

Beim Getriebe gibt es schon wieder ein Problem: Am Ausrückhebel der Kupplung ist ein Gummi-Schutz für den Kugelkopf. Der ist nur gesteckt und hält nicht mehr. Den gibt es auch nicht als Ersatzteil, aber der alte sieht eigentlich noch gut aus und ist auch nicht wirklich belastet.

Ich werde das wohl alles sauber machen müssen und versuchen zu kleben. Ich denke, Motordichtmasse hält ausreichend, Karosserie- oder gar Scheibenkleber ist etwas übertrieben.

Heute haben wir die letzten Sachen mit der Kupplung fertig gemacht und dann das Getriebe montiert. Das geht bei montiertem Ausrückzylinder nur, wenn man den Ausrückhebel am Ausrückzylinder unterkeilt. Denn im Zylinder ist eine Feder, die das Ausrücklager unter Vorspannung hält. Gegen die bekommt man die Teile nicht zusammengesteckt.

Ansonsten haben wir vor allem auf- und umgeräumt, denn das Hallendach ist plötzlich da undicht, wo die Schrauben drunter standen. Die lagen jetzt komplett im Wasser, na toll.

Jetzt müssen nur zwei Rost-Löcher am Batteriehalter geschweißt werden, dann kann man den Motor schon wieder ins Auto stecken. An die Löcher kommt man einfach am besten ran, wenn man auf dem vorderen Differenzial steht.

Die Batteriehalter sind geschweißt und verschliffen, das Getriebe geölt, also konnte endlich der Motor rein. Das ging sogar besser als erwartet. Man muss "nur" Motor und Getriebe in die richtige Position bringen und dann verschrauben. Nur dass der Kran nicht richtig über dem Schwerpunkt hängt, man auf dem Rücken liegend unter dem Auto arbeiten muss und Motor und Getriebe sauschwer sind. Aber zu zweit und mit etwas überlegter Anwendung der Hebelgesetze ging das überraschend schnell.

Um das alles wieder zusammen zu bauen, brauche ich noch ein paar Kleinteile am Fahrgestell. Aber dank diesem Forum kenne ich eine Online-Mercedes-Teiledatenbank, so dass ich schon weiß, was mir jetzt wieder fehlt.

In den letzten Wochen habe ich mich vor allem mit Kleinkruscht rumschlagen müssen. Am Getriebe fehlte z.B. außen eine Feder um den Ganghebel wieder auf Neutral zu bringen (die ganz große vom Bauhaus passt von der Größe und Stärke her ganz gut), beim Geber der Differenzialsperre fehlten ein paar Kleinteile (hatte die lokale Mercedes-LKW-Vertragswerkstatt sogar teilweise vorrätig) und reihenweise Schrauben, die ich nicht mehr für schön genug empfand und gegen neue ersetzt habe.

Die dünnen Kühlwasserleitungen sind fast komplett anders angeschlossen gewesen, als in der Anleitung vorgesehen. Der Kraftstofffilter war gar nicht angeschlossen, was sicherlich die Produktion des Diamantenrohstoffs fördert. Den originalen Zustand wieder zu erreichen ist leider nicht so einfach, da es offenbar nirgends mehr 16mm Kreuzstücke zu kaufen gibt. Meine Versuche, selber so ein Teil zu schweißen ergaben eher durchwachsene Ergebnisse, die noch einiges an Nacharbeit erfordern. Wahrscheinlich lass ich jetzt als Provisorium wieder den Kraftstofffilter weg und hoffe auf einen milden Winter.

Außerdem war da noch die Sache mit dem Kabelbaum, der zu Kurzschlüssen neigte. Durch Einlegen in Öl wurde aus der PVC-P-Isolation stellenweise PVC-U und meine Fehlersuche endete mit neuen Fehlern. Daher habe ich den gesamten Kabelbaum erneuert und heute endlich eingebaut. Nachdem alles auf Funktion getestet war (Labornetzteil statt Batterien), habe ich dann die schwefelsauer eingelegten Bleikonserven ins Auto gewuchtet, Öl aufgefüllt und noch mal versucht, die Kompression zu messen.
Der Anlasser dreht den Motor recht flott, durch die offenen Düsenlöcher schnauft der Motor wie eine wilde Dreizylinder-Dampflok und der Kompressionstester zeigt auch was halbwegs sinnvolles an. Da ich aber keine Dichtung unter dem Mess-Adapter verwenden konnte (habe ich die wieder mit heim genommen?) glaube ich, dass die 22-26 bar eher Hausnummern sind und mir 5-10bar am Adapter vorbei geblasen haben.

MatthiasK hat geschrieben: ↑Di 21. Jan 2020, 01:3016mm Kreuzstücke zu kaufen gibt. Meine Versuche, selber so ein Teil zu schweißen ergaben eher durchwachsene Ergebnisse, die noch einiges an Nacharbeit erfordern.

Von einem, der von Metallverarbeitung keinen Schimmer hat und mechanisch auch eher so Richtung DAU geht... wenn ich sowas versuchen würde, wäre die vermutlich aussichtsreichste Idee, einen Metallwürfel zu nehmen und kreuzförmig Löcher reinzubohren und dann Fittinge darin einzulöten / zu schweißen.

MatthiasK hat geschrieben: ↑Di 21. Jan 2020, 01:30 ...Den originalen Zustand wieder zu erreichen ist leider nicht so einfach, da es offenbar nirgends mehr 16mm Kreuzstücke zu kaufen gibt....

Geh zum Hydraulikhändler und lass dir Schlauchnippel und passende T-Stücke geben. Kosten zwar ein paar Euro aber du hast ruhe, lässt sich zerlegen und ist dicht.
Hat auserdem eine Zulassung und ich glaube nicht das sich auch nur ein Kesselprüfer hier seinen Mund darüber zerreisen wird wenn Hydraulikmaterial für >200Atü verwendet wird.

Beispiele:
https://www.granit-parts.com/e/productl ... ?locale=de

https://www.granit-parts.com/product/Hy ... ?locale=de

Grüße
Josef

Es gibt doch auch im Sanitärbereich Kreuzstücke und Schlauchnippel. Das ganze kleben, statt nur mit Dichtband und gut ist.

https://www.mcm-systeme.de/Messing-Schl ... -2-x-16-mm
https://www.mcm-systeme.de/Messing-Kreu ... -2-2096-mm

Zum thema Schrauben erneuern: Baumarktschrauben sind meistens von Festigkeit 4.4 und an einem Motor fängt es eher bei 8.8 aufwärts an. Also nimm lieber hässliche gescheite Schrauben anstatt glänzenden Schrott. Aus dem Grund handhabe ich das immer so: mit Drahtbürste das Gewinde sauber machen und im Notfall in ein Phosphorsäurebad: geht oft schneller als im Fachhandel ne 12x1,5 13.9 Schraube zu finden. Wenn die Schraube kaputt ist hilft nur Fachhandel. Bei eBay gibts viele spezialisierte Händler. In der Not kann man auch nen runden Innensechskant wiederherstellen wenn man mit dem Hammer umgehen kann.
Gutes Gelingen.

Ich habe schon nach 4.6er Schrauben gesucht (braucht man z.B. im Rohrleitungsbau), aber nur 8.8er bekommen. Welche Baumärkte führen 4.6er?

Heute haben wir noch mal die Kompression getestet, Armins Motometer zeigt 3bar mehr an als meins. Liegt aber beides innerhalb der Sollwerte laut Reparaturhandbuch. Beim Messen hat sich dann in der Ölleitung auch schon so viel Druck aufgebaut, dass der Öldruckschalter angesprochen hat. Danach haben wir die Einspritzdüsen eingebaut und angeschlossen, endlich bin ich auch diese Baustelle los.

Anschließend haben wir uns um die Kühlwasserschläuche gekümmert und alles wieder so angeschlossen wie es war: Ohne beheizten Kraftstofffilter. Kurz bevor ich den Frostschutz einfüllen wollte, ist mir dann aufgefallen, dass die Entleerungsschraube am Kühler fehlt, sie ist einfach nicht mehr da. Mal schauen, ob ich so eine hier irgendwo rumliegen habe, schnell offline beschaffen kann oder ob ich schon wieder bestellen muss (mir fehlen da nur noch 9,22€ bis Versandkostenfrei).
Notfalls dreh ich da auch ein Manometer rein.

Und dann ist mir ein neuer Ölfleck unter dem Motor aufgefallen. Irgendwo vorne ist der Motor undicht. [hier fehlt ein kotzendes Smiley]
Wenn ich Glück habe, ist nur der Steuerkettengehäusedeckel undicht, um da ran zu kommen muss ich nur den Kühler und alle Nebenagregate abbauen. Aber um das richtig zu erkennen muss der Kühler wieder weg, gut das noch kein Wasser drin ist.

Mit dem Probelauf wird es dann wohl diese Woche nichts mehr.

Für was brauchst du denn 4.6 Gummischrauben? Ich kauf nur noch 8.8 (oder fester wenn notwendig) und dann im Versand. Da kosten 100 St soviel wie 10 im Baumarkt...

Das mit dem Ölfleck kenne ich

Die 4.6er Schrauben waren für eine Flanschverbindung gedacht. Da braucht man Schrauben mit einem breiten Fließbereich, die noch halten bevor sie reißen.

Heute haben wir das Ölleck gesucht und auch gleich zwei gefunden:

1. Eine vergessene Schraube am Steuerkettengehäusedeckel
2. Zwischen dem (gegossenen) Motorblock und dem gebogenen Teil des Rückwandblechs war zu wenig Silikon

Bisher war das nicht aufgefallen, weil das Öl dorthin gepumpt werden muss. Das Öl kommt da nur raus, wenn der Anlasser lief. Ich hoffe mal, dass das jetzt dicht wird und das Silikon auch abbindet.

Gestern habe ich noch mal kontrolliert, ob da noch Öl raus kommt. Ich hatte die Stellen, an denen das Öl raus kam, sauber gemacht und anschließend den Anlasser Öl pumpen lassen. Eigentlich wollte ich den insgesamt eine Minute laufen lassen. Aber schon beim zweiten mal orgeln breitete sich ein so starker Geruch nach heißem Motorenöl aus, dass ich Angst bekam, dass der Motor mir mit den Öl-Resten von der Montage im Zylinder anspringt und sich dann nicht abstellen lässt (Das Diesel-Magnetventil war nicht angeschlossen).

Nach ca. 5h habe ich dann nochmal vorbei geschaut und es ist kein Öl mehr raus gelaufen. Das heißt, können weiter bauen.

Beim Auspuff ist noch eine Verbindung offen, daher breitete sich das Aroma aus dem Motor auch so schnell vorne aus. Beim Dichtungssatz war eine Auspuff-Dichtung dabei, ähnlich wie diese: https://www.invidia-sportauspuff.de/de/ ... ansch-62mm
Am Auspuff-Flansch ist aber ein kleiner Konus und der Schrauben-Abstand passt auch nicht so ganz. Ich glaube, die Dichtung und der Auspuff gehören einfach nicht zusammen. Es kann natürlich auch sein, dass der Dichtungssatz für ein anderes Auto mit dem gleichen Motor (vielleicht auch für die Turbo-Version) ist.

Was mach ich da dann? Einfach Auspuff-Montagepaste drauf und gut?

In den letzten Tagen haben wir doch ein weiteres Ölleck gesucht und gefunden. In eine Dichtfläche war ein Körnerpunkt drin - warum haben wir den nicht vorher bemerkt? Der Kraterrand hält dann natürlich die Dichtung auf Abstand und unten sifft ganz langsam etwas Öl raus (aber nur wenn sich die Ölpumpe dreht, sonst ist da kein Öl). Das wahr wahrscheinlich auch der Grund, warum der Deckel mit Silikon aufgeklebt war.

Zum Abdichten musste aber die Riemenscheibe ab. Um die wieder montieren zu können, muss man kräftig gegen halten, sonst dreht sich nur die Kurbelwelle. Entweder vorne mit Spezialwerkzeug (hab ich nicht) oder hinten. Um nicht alles wieder zerlegen zu müssen, wollen wir das jetzt mit den Bremsen machen, die sind ja zum Festhalten da.

Also "mal eben schnell" die Gelenkwelle einbauen. Schrauben von der Gelenkwelle waren keine dabei - den Spuren nach waren sie so festgerostet, dass nur noch die Flex half. Neue Schrauben bekommt man recht einfach bei Mercedes, aber einbauen ist eine Strafarbeit. Die Schrauben lassen sich nur an ganz wenigen Stellen überhaupt einsetzen und man kann froh sein, wenn man die Stelle gefunden hat, an der man überhaupt mit Gabelschlüsseln ran kommt.

Jede Schraube ist vor dem Einsetzen gegen Fluchtversuche zu sichern, mir ist eine an den Getriebeausgang gefallen, absolut verwinkelte Scheißecke für eine Schraube. Da kommt man außer mit einem starken Magnet auf er Welle mit nichts hin. Auch der Magnet war nicht so einfach da zu platzieren, ohne Endoskopkamera geht da nichts und selbst mit sieht man nicht viel. Man braucht da eigentlich 5-6 Hände, daher gibt es auch keine Bilder von der Aktion.

Nachdem die Gelenkwelle drin war, konnten wir am Montag die Riemenscheibe wieder montieren. Danach alle Nebenaggregate wieder anschließen und testen ob noch Öl raus kommt: Alles blieb trocken.

Da es noch recht früh am Abend war, haben wir dann den Kühler eingebaut, Waser und Frostschutz eingefüllt und wieder auf die Dichtigkeit geachtet: Wieder tropft es nirgends.

Bis dahin lief alles verdächtig problemlos. Also wollten wir es wirklich wissen und haben noch schnell die Kabel an die Glühkerzen und die Einspritzpumpe angeschlossen, die Rudolf-Diesel-Gedenkminute abgewartet und den Anlasser laufen lassen. 15s später erwachte der erste Zylinder nach rund anderthalb Jahren wieder zum Leben, die weiteren folgten im Sekundentakt.

Während wir uns über den bisher problemfreien und erfolgreichen Abend freuten, musste bei diesem Motor natürlich noch ein Problem kommen: Unter dem Auto fing es an zu tropfen. Zum Glück nur Kühlwasser.
Der Motor war mittlerweile etwas warm gelaufen und durch den jetzt vorhandenen Druck im Kühlsystem zeigte sich zwei kleine Lecks: Eine Schelle war unbemerkt gerissen (wir haben an dieser Verbindung nichts gemacht, gut dass wir das jetzt gemerkt haben und nicht auf der Autobahn) und eine andere saß nicht richtig. Das ich übrigen Schellen wieder alle mit nach Hause genommen hatte, ist klar.

Die wichtigste Erkenntnis des Abends war aber: Der Motor läuft! Und das ganz ohne große Wolke.

Wie schön! Ein Gefühl, das jeder Schrauber liebt.

Noch ein kleiner Tipp.

Das nächste mal baut einfach den Anlasser aus und blockiert die Kurbelwelle mit einem Montiereisen über den schwungseitigen Anlasserzahnkranz.

Grüße
Josef

Anlasser ausbauen mit eingebautem Motor ist eine üble Fummelei, da ist die Sache mit der Bremse deutlich einfacher.

Zwischenzeitlich haben wir den Zylinderkopf nach Anleitung nachgezogen und danach die Ventile noch mal neu eingestellt. Danach habe ich aber am Motor wieder feuchte Stellen gefunden. Manche Tropfen sind eher bräunlich, wie Öl, andere glasklar und schmecken erst süß und dann furchtbar bitter. Die Autoindustrie hat offenbar aus den Weinskandalen gelernt. Wo das Wasser raus läuft, ist mir jetzt aber nicht ersichtlich. Da muss ich wohl mit etwas Uranin nachhelfen. Beim Öl ist ein Verdacht, dass wir gekleckert haben, ein anderer ein anderer ist der Stopfen oberhalb der Ölpumpe.

Ich habe das jetzt noch mal sauber gemacht, mal schauen was wir da noch finden.

Gestern haben wir etwas Uranin ins Kühlwasser gegeben und eine erste Probefahrt gemacht.

Öl kommt aus der Befestigungsschraube der Ölpumpe (die Ölpumpe wird von unten gesteckt und mit einer Schraube gesichert). Das ist zwar nur sehr wenig, aber da war eigentlich mal eine Dichtung...

Das übrige Öl könnte auch Diesel sein. Die Verschraubung an der Einspritzdüse von Zylinder 3 war undicht.

Wasser kam ein bisschen an mehreren Stellen raus, aber es war einfach zu wenig für das, was da getropft hat. Wir haben aber noch eine gerissene Schelle an der Entlüftungsleitung der Wasserpumpe gefunden. Mit etwas mehr Druck durch höhere Temperatur wegen fehlendem Fahrtwind könnte da durchaus Wasser raus kommen, das sich dann hinter den Pumpen versteckt und erst unten am Flansch zur Ölwanne wieder sichtbar wird.

Richtig doof war aber, dass auf der Fahrt irgendwo ein Kurzschluss aufgetreten ist. Betroffen sind davon laut Schaltplan Rück- und Standlichter, Kennzeichen- und Instrumentenbeleuchtung. Also außer den Blinkern, Scheinwerfern und Bremslichtern alles, was regulär leuchten soll. So nachts wieder zurück fahren zu müssen macht keinen Spaß.

Der Kurzschluss war so abstrus, dass man *da* erst mal drauf kommen muss: Die Kennzeichenleuchte war verpolt angeschlossen.

Die Kennzeichenleuchte ist auf dem Armee-Kennzeichen montiert und darauf das zivile. Das Armee-Kennzeichen ist mit Kunststoff-Klipsen an der Heck-Tür befestigt, somit funktionierte das Ganze. Dass das Kennzeichen auf +24V gegen der Tür ist, merkt man normal nicht. Wenn jetzt nicht das Armee-Kennzeichen ein bisschen krumm gewesen wäre und eine Schraube Kontakt mit dem Blech gehabt hätte, hätte ich das wahrscheinlich auch nie gemerkt.

Messen konnte ich das erst, nachdem ich alle Glühbirnen raus genommen hatte, sonst floss der Strom lieber durch die Cu-Masseleitung statt über das Chassis zurück und war somit für die Stromzange unsichtbar.

Nachdem das Licht wieder ging, bin ich endlich mal Reifen wieder aufpumpen und tanken gefahren. Anschließend habe ich wieder Diesel auf dem Zylinderkopf gehabt. Diesmal lief der an der Düse 1 runter.

Wie bekomme ich das endgültig dicht - an allen Verbindungen?