Drehzahlmesser nachrüsten

[MatthiasK]

Hallo,

ich war heute auf dem Schrottplatz und habe da für meinen C1 einen Drehzahlmesser ausgebaut. Bei mir war ist aber keiner vorgesehen und schon gehen die Probleme los:

1. Die Farben der Kabel entsprechen weder DIN 72551 noch dem sonstigen Farbschema des Autos. Und weil das so lustig ist, wechseln sie auch noch an einer Steckverbindung am Fuß des Drehzahlmessers. Also ist Zerlegen (wirklich komplett, inkl. Zeiger von der Achse) und nachmessen angesagt.
2. Es gibt offenbar zwei Plus-Leitungen, wobei nur eine einen Pullup für die Taktleitung bedient - wofür ist die zweite?
3. Bei 100Hz zeigt der Drehzahlmesser nicht 4k/min sondern nur 3k/min an. Offenbar hatte das Spenderauto einen Dieselmotor.
4. Die Drehzahl-Leitung vom Motorsteuergerät fehlt. Durch die Spritzwand kommt man nicht ohne Bohrmaschine durch (habe ich schon beim Funkgerät probiert und dann zum Glück eine ungenutzte 12V-Leitung direkt von der Batterie gefunden).

Das Problem mit der falschen Skala halte ich zwar für doof, aber da kann man was basteln. Ich weiß nur noch nicht, ob PLL vorschalten soll oder mit nem Edding die Skala ändern?

Mehr Hirnschmalz brauche ich für eine Lösung, wie ich die Drehzahl gemessen kriege, wenn die Motorsteuerung kein Signal liefern kann. Eine Idee von mir war jetzt, da einen einfachen Funk-Empfänger ans 12V-Netz zu hängen und die EMV zu messen. Funk kommt ja von Funken und davon gibt es ja bis über 150/s. Diese kleinen Störenfriede müsste man jetzt nur noch verstärken und in halbwegs ordentliche 12V-Pulse wandeln.

Gibt es noch bessere Ideen?

[Durango]

Du hast eine überdachte Zündkerze und möchtest auf einem spezialisierten Citroenforum weitersuchen.
Gerne, wir wünschen viel Glück und Erfolg .

73 Manfred

[topmech]

[*]Bei 100Hz zeigt der Drehzahlmesser nicht 4k/min sondern nur 3k/min an. Offenbar hatte das Spenderauto einen Dieselmotor.

Gibt es noch bessere Ideen?

Schau doch mal, ob du nicht von einem Benziner das entsprechende Kombiinstrument mit Drehzahlmesser bekommst. Dann dürfte schon mal die Verdrahtung stimmen.

Ansonsten würde ich mal mit dem Oszi die Ein-/Ausgänge nach einem passenden Signal abhorchen und eine Leitung zu dem Drehzahlmesser legen.
Entweder Skala anpassen oder elektronischen Signalumwandler dazwischen klemmen.
Gibts von der Zitrone Z1 oder vom Toyota Aygo nicht mittlerweile ein Pinout vom Motorsteuergerät? Der Meister fährt doch auch so ein Geschoss, aber ich glaube als Diesel. Korrigiert mich, wenn ich falsch liege.

[ferdimh]

Wenn das Ding einen KR-Motor hat (also diesen unsäglichen 1l-Dreitopf), hat der auch äußerst gut entstörte Zündmodule. Davon hört man mit großer Mühe ein Bisschen was auf Langwelle. Dadurch dass der ganze Zündstromkreis im Ventildeckel-Zylinderkopf-Konglomerat steckt ist der Stromkreis sehr klein und auch noch quasi koaxial aufgebaut.
Aufm Bordnetz sieht man von der Zündung nichts, dafür von der Lichtmaschine.

Den Zusammenhang von der Skalierung und der Motorisierung leuchtet mir nicht ein. Wenn das ein Dreitopf mit Verteiler wäre, müsste das Ding bei 100 Hz 4500 U/min anzeigen. Die Maschine hat aber sicher keinen Verteiler mehr.

Bei diversen Toyotakarren liegt auf der OBD-Buchse (glaube Pin 11) ein Drehzahlsignal. Da das im Motorsteuergerät ohnehin synthetisch ohne Bezug zur Zündanlage erzeugt wird, kann das auch bei einem Dreizylinder ein "Vierzylindersignal" sein. Das weiß ich aber nicht, ich habe nur Vierzylinder besessen. Ich glaube aber, dass beim Yaris Drei- und Viertopftachos die gleiche Teilenummern hatten. Müsste ich noch mal ausknobeln.
Nicki, dein Einsatz!

[Zummmsel]

Mal auf ganz blöd. Die Rennleitung hat DZM für Motorräder, die nur an ein Zündkabel angeklemmt werden, für Motorräder ohne DZM bei der Lautstärkemessung.
Du musst doch nur diesen einen Impuls abgreifen.

[Robby_DG0ROB]

Bei 100Hz zeigt der Drehzahlmesser nicht 4k/min sondern nur 3k/min an. Offenbar hatte das Spenderauto einen Dieselmotor.

Beim elektroniklosen Diesel kommt das Signal ja von der Klemme W aus der Lichtmaschine. Da es unterschiedliche Polteilungen und v.a. Übersetzungen am Riementrieb gibt (Schlupf ist hier zu vernachlässigen), muss die richtige DZM-Variante ausgewählt werden. Früher stand die Frequenz, meist bei Nenndrehzahl, unten auf den Skalen. Von unseren LKWs früher kenne ich z.B. 622 Hz / 2500 min-1, 591 Hz / 2800 min-1, 653 Hz / 2200 min-1 usw.

Wenn irgendwann der Generator getauscht wurde und dabei eine andere Riemenscheibe verwendet wurde, stimmt also die Anzeige bereits nicht mehr.

[PowerAM]

Die Motordrehzahl ist über OBD in jedem Fall verfügbar.

Kann es sein, dass der Drehzahlmesser sein Signal (ähnlich wie bei Smart) vom Tacho bekommt? Dort wird der Drehzahlmesser einfach angesteckt (wobei Smart sich die Freischaltung fürstlich bezahlen lässt, falls das Fahrzeug ohne Drehzahlmesser ausgeliefert wurde).

[ferdimh]

Ein C1 erfüllt aber das Kriterium "elektroniklos" eher nicht.

[Nello]

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73 Manfred

Was ist denn das für eine arrogante Großkotzerei? Bist Du selbst hier jemals derart herablassend behandelt worden? Das ist widerwärtig, warum tust Du das? In diesem Forum sind wir zurecht stolz darauf, diese Art Umgang miteinander zu ächten.

Ich finde, eine Entschuldigung wäre angemessen.

[MatthiasK]

Der Drehzahlmesser vom Benziner hat nur eine andere Skala, denke ich. Beim Benziner-107 auf dem Schrott hat der schon gefehlt. Mir fehlt aber der komplette Anschluss dafür.

An der Lichtmaschine gibt es keinen vorgesehenen Abgriff für ein Drehzahlsignal. Das ginge nur durch Anlöten einer Leitung an einer der Dioden und da kommt man absolut beschissen hin => keine gute Idee. Wo das Drehzahl-Signal am Motorsteuergerät liegt, ist dagegen einfach zu finden: Auf dem freien Pin am Stecker. Das Problem ist, dass ich ohne Bohrmaschine nicht durch die Spritzwand komme und ich will kein potentielles Rostloch schaffen, da ich sonst keine Rostprobleme habe.

Das ganze Auto ist zwar recht gut entstört (da elektronikarm), aber ich höre die Zündung bei schwachen Signalen im Funkgerät. Was es bis fast ein halbes GHz schafft, sollte bei knapp über Audio doch noch besser auszuwerten sein.

Welche Leitungen auf der OBD-Buchse überhaupt belegt sind, muss ich nachher noch mal nachschauen. Viele sind es jedenfalls nicht.

Richtig, es ist der 1KR-FE-Motor. Drei Zündmodule, kein Verteiler, keine Zündkabel. Wo ist das Problem mit dem? Der geht besser ab, als der eher zähe 1.0MPI von VW.

[PowerAM]

Nochmal: Bei vielen mehr oder weniger modernen Kleinwagen mit extra angebrachtem Drehzahlmesser wird dieser vom Tacho aus betrieben. Das bedeutet, dass bei der Nachrüstung dieser Drehzahlmesser nur am Tacho angesteckt wird. Der Tacho hängt eh auf dem Bus.

[ZBPDT4MWM]

Das Problem ist, dass ich ohne Bohrmaschine nicht durch die Spritzwand komme und ich will kein potentielles Rostloch schaffen, da ich sonst keine Rostprobleme habe.

Ich sehe da keinerlei Risiko. Loch bohren, mit MikeSanders oder dem Silikonfett vom Korrosionschutzdepot eine Kabeldurchführung einschmatzen und die fehlende Leitung einziehen.
Wenn alles weggerostet ist, die Ecke vom Auto wird überleben

[ohu]

Das Drehzahlsignal kannst du doch ganz einfach auf der Zuleitung zur Zündspule abgreifen? Da kommen Drehzahlgetaktet 12V-Pulse an, die die Zündspule zum Hochspannungserzeugen anregen. Seitenschneider und Schrumpfschlauch lassen auch im Kabelbaum sauberes Arbeiten zu, wenn dir das zu heikel ist, kann man bestimmt auch die Stecker und Buchse der Zündspule einzeln besorgen und ein Zwischenstück bauen.
Wenn du mehrere Pulse pro Umdrehung brauchst, weil der DZM für einen Mehrzylinder mit Einzelspule gedacht ist, die Zuleitungen per Dioden zusammenfassen.

Gitl natürlich nur für die etwas älteren Drehzahlmesser, die noch kein Bussystem brauchen.


Ohne Bohrung durch die Spritzwand klappt meistens an der eh schon vorhandenen Durchführung des Kabelbaums. Das sind ja i.d.R. Gummitüllen, die das Durchquetschen einer einzelnen Ader durchaus noch tolerieren. Hab das schon bei einigen Autos gemacht.

[MatthiasK]

Nochmal: Bei vielen mehr oder weniger modernen Kleinwagen mit extra angebrachtem Drehzahlmesser wird dieser vom Tacho aus betrieben. Das bedeutet, dass bei der Nachrüstung dieser Drehzahlmesser nur am Tacho angesteckt wird. Der Tacho hängt eh auf dem CAN.

Ich glaube nicht an CAN in meinem Auto. Was sollte da dran hängen?

[MatthiasK]

Das Drehzahlsignal kannst du doch ganz einfach auf der Zuleitung zur Zündspule abgreifen? Da kommen Drehzahlgetaktet 12V-Pulse an, die die Zündspule zum Hochspannungserzeugen anregen. Seitenschneider und Schrumpfschlauch lassen auch im Kabelbaum sauberes Arbeiten zu, wenn dir das zu heikel ist, kann man bestimmt auch die Stecker und Buchse der Zündspule einzeln besorgen und ein Zwischenstück bauen.
Wenn du mehrere Pulse pro Umdrehung brauchst, weil der DZM für einen Mehrzylinder mit Einzelspule gedacht ist, die Zuleitungen per Dioden zusammenfassen.

Viel zu kompliziert. 6,3er Faston auf das Steuergerät stecken und ich habe das Drehzahlsignal im Motorraum, aber nicht im Innenraum.

Gitl natürlich nur für die etwas älteren Drehzahlmesser, die noch kein Bussystem brauchen.

So einer ist das.

Ohne Bohrung durch die Spritzwand klappt meistens an der eh schon vorhandenen Durchführung des Kabelbaums. Das sind ja i.d.R. Gummitüllen, die das Durchquetschen einer einzelnen Ader durchaus noch tolerieren. Hab das schon bei einigen Autos gemacht.

Habe ich schon probiert, keine Chance. Ich wüsste gerne, was die da gemacht haben, dass das nicht geht.

[PowerAM]

Nochmal: Bei vielen mehr oder weniger modernen Kleinwagen mit extra angebrachtem Drehzahlmesser wird dieser vom Tacho aus betrieben. Das bedeutet, dass bei der Nachrüstung dieser Drehzahlmesser nur am Tacho angesteckt wird. Der Tacho hängt eh auf dem CAN.

Ich glaube nicht an CAN in meinem Auto. Was sollte da dran hängen?

Ein Citroen C1? Okay, das Protokoll müsste ISO 9141-2 sein.

Btw. Der Steckeranschluss für den Drehzahlmesser sollte hinter dem Tacho liegen.

[sysconsol]

ohu hat geschrieben: ↑
Mi 10. Jun 2020, 10:01
Ohne Bohrung durch die Spritzwand klappt meistens an der eh schon vorhandenen Durchführung des Kabelbaums. Das sind ja i.d.R. Gummitüllen, die das Durchquetschen einer einzelnen Ader durchaus noch tolerieren. Hab das schon bei einigen Autos gemacht.

Habe ich schon probiert, keine Chance. Ich wüsste gerne, was die da gemacht haben, dass das nicht geht.

Würde mich auch interessieren. Vulkanisiert man die Durchführung heutzutage an den Kabelbaum an?

Wie viele Durchführunen gibt es denn?
Da muss sich doch etwas Platz finden lassen.

Sind eventuell unbelegte Leitungen vorhanden?

[ferdimh]

Zumindest in meinem 2005er Yaris Verso lässt sich die Durchführung durch die Spritzwand am Ende DOCH zerlegen, wenn man nur fest genug will: Die ist einfach nur an beiden Seiten mit SEHR viel ekligem Tape festgerödelt. Wenn man die ganze Durchführung ausgebaut hat, kann man dann unter Verwendung böser Wörter aus diversen osteuropäischen Sprachen das Tape abpopeln und findet eine relativ geräumige Durchführung vor. Da habe ich dann gleich mal die benötigten Strippen + 15 auf Verdacht eingezogen...

Zur Störemmission: Von "Man hört es leise knattern" bis "sichere Detektion des Signals" ist ein weiter Weg. Ich kann hier nur für den SZ-Yaris sprechen. Hier dominiert die Lichtmaschine um Größenordnungen den Bordnetzdreck.

Dass der Pin am Steuergerät fehlt, wundert mich, aber anscheinend kann man nicht so gut von Yaris auf Aygo schließen: Beim Yaris ist das Steuergerät auch im Innenraum.
Der Yarisschaltplan sagt Tachosignal auf Pin 9 der OBD-Buchse. Hast du da mal geguckt? (Auch wenn ich bei den genannten Differenzen nicht mehr daran glaube). Dass die Sparfüchse da echt die Strippe wegoptimieren, finde ich auch ein starkes Stück. Das ist halt wieder eine Variante mehr für einen gesparten dünnen Draht.

Richtig, es ist der 1KR-FE-Motor. Drei Zündmodule, kein Verteiler, keine Zündkabel. Wo ist das Problem mit dem? Der geht besser ab, als der eher zähe 1.0MPI von VW.

Der Brechreiz kommt, wenn man versucht, selbigen größeren Reparaturen zu unterziehen, und er bleibt meiner Meinung nach ansonsten in allen Punkten hinter dem bis auf einen Extratopf fast gleich aussehenden Vorgänger 1SZ-FE zurück: Er läuft bei niedrigen Drehzahlen nicht so ruhig (den 1SZ-Yaris kann man in der Stadt ganz entspannt ohne Vibrationen bei 900 U/min fahren), scheint nicht wirklich sparsamer zu sein, und ist zumindest in der E-Gas-Version im Yaris eher träge. Dazu kommen ein paar "Optimierungen": Die Duplexsteuerkette ist einer "normalen" Kette gewichen, die aussieht, wie vom Fahrrad geklaut, und der Ansaugstutzen der Ölpumpe hängt fest an selbiger. Da aber die Ölpumpe im Steuerdeckel sitzt, muss die Ölwanne runter, um an die Steuerkette zu kommen. Die Ölwanne geht aber nicht einfach so runter, ohne Schrauben in Richtung Getriebe zu lösen. Das führt dazu, dass man, um an die Steuerkette zu kommen, wirklich ALLES zerlegen muss. In Ermangelung eines Ventilspielausgleichs muss man da aber nach einiger Zeit (Planmäßig 120 oder 180Mm) unweigerlich ran.

Das ist sicher alles keine Vollkatastrophe, aber er bleibt hinter dem Qualitätsstandard, den ich von Toyota erwarte, stark zurück. Wer will kann hier Delikatess-Hühnerboullion unterstellen, ich vermute aber eher, dass das Ding einfach eher hektisch entwickelt wurde, und gehofft wurde, dass niemand erwartet, dass ein Kleinwagen so lange betrieben wird.

[PowerAM]

Ganz allgemein formuliert: Kleinstwagen dieses Preissegments sind i. d. R. für eine Grenznutzungsdauer von zehn Jahren bei insgesamt etwa 150 - 180 Tkm ausgelegt. Diese Aussage hatte ich mal zum Suzuki Alto erhalten, bei dem ich mich über den nahezu vollständigen Verzicht auf Konservierungsmaßnahmen gewundert und dies beim Händler kritisiert hatte. Unterbodenschutz auf Kautschukbasis gab es jedenfalls nur dort, wo er für die dennoch sehr sparsam ausgefallene Geräuschdämpfung erforderlich war. Beispielsweise in den Radkästen. Der Rest des Bodens war genauso wie der Motorraum in einem dem Außenlack auch nur ähnlichen Lack lackiert.

Mein Vater hatte es als Berufspendler dennoch geschafft, auf dieses Fahrzeug binnen 8 Jahren deutlich über 200 Tkm drauf zu drehen. Radlager rundum fraß das Geschoss förmlich und die Bremsen zeigten sich im Stadtverkehr nicht sehr standhaft. Eine Kupplung wurde verbraucht, ein durchgebrannter Auspuff ersetzt, ein Zahnriemenwechsel war nötig. Der Rest der Technik zeigte sich japanisch robust - auch wenn das Fahrzeug in Indien zusammen geworfen wurde.

Ich erwarte von Toyota bei der ersten Aygo-Basis nicht mehr Anspruch als von Suzuki. Die Verarbeitung war für diese Fahrzeugklasse und das Preisniveau angemessen.

[ohu]

Viel zu kompliziert. 6,3er Faston auf das Steuergerät stecken und ich habe das Drehzahlsignal im Motorraum, aber nicht im Innenraum.

Ah, das hatte ich überlesen. Nachdem aber schon Vorschläge kamen, in der Lichmaschine rumzulöten, Hochspannung induktiv abzugreifen oder ne Klemme W abzugreifen, die ja auch noch ein Übersetzungsverhältnis hat, wollte ich die gute alte Methode zur Sprache bringen.

Habe ich schon probiert, keine Chance. Ich wüsste gerne, was die da gemacht haben, dass das nicht geht.

Kannst du ein Foto der entsprechenden Stelle machen?
Kann mir auch nur intensivste Verwendung von Zumpeltape vorstellen.

Zudem gibt es wahrscheinlich sogar einige ungenutzte Stellen in der Spritzwand in denen nur ein Plastikstopfen steckt - für Sonderausstattung (z.b. Klima) sind ja eigentlich immer ein paar unbenutzte Löcher drin. Im Zweifelsfall am Unterboden, für den Lackablauf.

[xanakind]

Kann mir auch nur intensivste Verwendung von Zumpeltape vorstellen.

War bei meiner Kiste (Jeep) genau so.
Da dachte ich auch: "Da kriege ich niemals ein Kabel durch"
Ich habe das dann alles aufgepopelt und konnte dann problemlos mehrere Adern (auch 2,5mm²) durchziehen.
Hinterher einfach alles wieder mit Isoband zukleben.
Wichtig: _NICHT_ Versuchen das mit dem Cuttermesser zu entfernen.
Da hat man ruckzuck Adern beschädigt.

[Robby_DG0ROB]

Also an den Primärleitungen zu den Zündspulen sollten man nicht hantieren, egal ob klassische Verteilerzündung oder ruhende Hochspannungsverteilung. Man verteilt und koppelt da Störungen in sämtliche andere Kreise und nebenbei kann auch das Steuergerät womöglich selber da irgendwas am Ausgang rückmessen, was dann auch nicht mehr so klappt, wie es soll. Früher gab es nur die Kl. 15 an die Zündspule und die Kl. 1 vom Unterbrecher, wo auch ein herkömmlicher Drehzahlmesser seine Information bekam, die dann über Integratoren usw. auf einen Ausschlag des Messwerks geführt wurde. Aber das ist schon etliche Jahrzehnte her.

Drehzahlsignal sollte in den meisten Fällen im Tachograf vorhanden sein, weil es dort neben der Drehzahlanzeige auf für andere Zwecke benötigt wird.

[MatthiasK]

Zumindest in meinem 2005er Yaris Verso lässt sich die Durchführung durch die Spritzwand am Ende DOCH zerlegen, wenn man nur fest genug will: Die ist einfach nur an beiden Seiten mit SEHR viel ekligem Tape festgerödelt. Wenn man die ganze Durchführung ausgebaut hat, kann man dann unter Verwendung böser Wörter aus diversen osteuropäischen Sprachen das Tape abpopeln und findet eine relativ geräumige Durchführung vor. Da habe ich dann gleich mal die benötigten Strippen + 15 auf Verdacht eingezogen...

Hmm, da muss ich wohl noch mal suchen.

Zur Störemmission: Von "Man hört es leise knattern" bis "sichere Detektion des Signals" ist ein weiter Weg. Ich kann hier nur für den SZ-Yaris sprechen. Hier dominiert die Lichtmaschine um Größenordnungen den Bordnetzdreck.

Die Lichtmaschine macht bei mir zumindest keine hörbaren Emissionen. Aber die Lichtmaschine macht ja auch nur ein paar Hz, das ist ein ganz anderer Frequenzbereich.

Noch ne Idee, falls das mit der Detektion der Zündimpulse nicht klappt: PLC. Wenn der Pegel der Störung zu gering ist, einfach etwas nachhelfen.

Es gibt sogar eine Leitung, die nach innen führt und in der Regel innen offen ist und außen eine Induktivität nach +12V hat und so gut wie nie gebraucht wird. Da hängt die Hupe dran. Da könnte man einfach ein bisschen Signal einkoppeln und innen wieder auskoppeln. Dass der Drehzahlmesser während des Hupens ausfällt ist mir dann ehrlich gesagt egal. Das passiert zu selten. Nur dem TÜV sollte man das vielleicht besser nicht erzählen.

Dass der Pin am Steuergerät fehlt, wundert mich, aber anscheinend kann man nicht so gut von Yaris auf Aygo schließen: Beim Yaris ist das Steuergerät auch im Innenraum.

Innen ist bei mir kein Platz für solche großen Geräte. Das Funkgerät habe ich daher unten unter den Pollenfilter gespaxt.

Der Yarisschaltplan sagt Tachosignal auf Pin 9 der OBD-Buchse. Hast du da mal geguckt? (Auch wenn ich bei den genannten Differenzen nicht mehr daran glaube). Dass die Sparfüchse da echt die Strippe wegoptimieren, finde ich auch ein starkes Stück. Das ist halt wieder eine Variante mehr für einen gesparten dünnen Draht.

Da muss ich noch mal nachschauen. Der Unterschied, ob der grüne Draht dabei ist oder nicht hängt (soweit ich weiß) übrigens von der Art der Lenkung ab. Servolenkung: Drehzahl-Leitung vorhanden
Force-Feedback-Lenkung: Keine Drehzahl-Leitung vorhanden

Die Stromversorgung für die Servolenkung ist aber bei beiden Versionen vorhanden. Das verstehe wer will, aber ich hatte Strom fürs Funkgerät.

Richtig, es ist der 1KR-FE-Motor. Drei Zündmodule, kein Verteiler, keine Zündkabel. Wo ist das Problem mit dem? Der geht besser ab, als der eher zähe 1.0MPI von VW.

Der Brechreiz kommt, wenn man versucht, selbigen größeren Reparaturen zu unterziehen, und er bleibt meiner Meinung nach ansonsten in allen Punkten hinter dem bis auf einen Extratopf fast gleich aussehenden Vorgänger 1SZ-FE zurück: Er läuft bei niedrigen Drehzahlen nicht so ruhig (den 1SZ-Yaris kann man in der Stadt ganz entspannt ohne Vibrationen bei 900 U/min fahren), scheint nicht wirklich sparsamer zu sein,

Ein Vierzylinder läuft immer ruhiger als ein Dreizylinder und der ruhiger als ein Einzylinder. Dafür hat der Einzylinder weniger Reibung. Und gegen Rütteln vom Antrieb hilft elektrische Kraftübertragung.

und ist zumindest in der E-Gas-Version im Yaris eher träge.

E-Gas fühlt sich immer träge an, ich habe zum Glück nen Seilzug. Ohne Schubabschaltung wären einige E-Gas-Motoren nicht fahrbar.

Dazu kommen ein paar "Optimierungen": Die Duplexsteuerkette ist einer "normalen" Kette gewichen, die aussieht, wie vom Fahrrad geklaut, und der Ansaugstutzen der Ölpumpe hängt fest an selbiger. Da aber die Ölpumpe im Steuerdeckel sitzt, muss die Ölwanne runter, um an die Steuerkette zu kommen. Die Ölwanne geht aber nicht einfach so runter, ohne Schrauben in Richtung Getriebe zu lösen. Das führt dazu, dass man, um an die Steuerkette zu kommen, wirklich ALLES zerlegen muss. In Ermangelung eines Ventilspielausgleichs muss man da aber nach einiger Zeit (Planmäßig 120 oder 180Mm) unweigerlich ran.

Hmm, bisher musste bei mir noch kein Ventilspiel korrigiert werden. Auch von größeren Reparaturen bin ich bisher verschon geblieben. Aber bei Gebrauchtmotorpreisen von um die 250 Euro weiß ich auch nicht, ob ich da nicht einfach den Motor tauschen würde als den richten zu lassen. Danach könnte man es immer noch selber versuchen...

[ohu]

Also an den Primärleitungen zu den Zündspulen sollten man nicht hantieren, egal ob klassische Verteilerzündung oder ruhende Hochspannungsverteilung. Man verteilt und koppelt da Störungen in sämtliche andere Kreise und nebenbei kann auch das Steuergerät womöglich selber da irgendwas am Ausgang rückmessen, was dann auch nicht mehr so klappt, wie es soll. Früher gab es nur die Kl. 15 an die Zündspule und die Kl. 1 vom Unterbrecher, wo auch ein herkömmlicher Drehzahlmesser seine Information bekam, die dann über Integratoren usw. auf einen Ausschlag des Messwerks geführt wurde. Aber das ist schon etliche Jahrzehnte her.

Mag sein. Hatte bis dato mit dieser Frickellösung bei einem 2000 gebauten Clio keine Probleme.

Ja, eine ausgeschaltete Induktivität macht hässliche Spannungsspitzen.
Ja, bei Zündanlagen mit Ionenstrommessung findet eine Messung am Ausgang statt, da würde ich es auch nicht mehr so lösen.

Da die Primärleitungen von Steuergerät zu Zündspule aber auch mal über einen Meter lang sein können, normales KFZ-Kabel ohne irgendwelche Abschirmungen, hätte ich reichlich wenig Bedenken mit Einstreuung oder Koppelung in parallele Kabel. Die findet im Zweifelsfall eh schon über die vorhandene Primärleitung statt (welche einen getakteten Pulldown machen).

[MatthiasK]

Der Yarisschaltplan sagt Tachosignal auf Pin 9 der OBD-Buchse. Hast du da mal geguckt?

Gerade nachgemessen. Auf Pin 8 oder Pin 9 (habe die Wierumizität des Steckers vergessen) habe ich ein drehzahlsynchrones Signal mit fast 15V und 50% Tastverhältnis. Im Leerlauf sind es 66,6Hz.

Jetzt bräuchte ich nur die richtige Drehzahl dazu, dann wüsste ich weiter. Ich glaube, ich muss später noch mal was messen.

[MatthiasK]

Habe ich schon probiert, keine Chance. Ich wüsste gerne, was die da gemacht haben, dass das nicht geht.

Kannst du ein Foto der entsprechenden Stelle machen?
Kann mir auch nur intensivste Verwendung von Zumpeltape vorstellen.

Ich habe noch mal die Stelle gesucht, wo die Durchführung ist: Hinter der Batterie ist ein Stromverteiler (baut noch etwas höher auf, selbst ohne Deckel). Dahinter sitzt das ABS-Ding mit Leitungen in alle Richtungen. Und da ganz hinten, wo man ums Verrecken mit der Hand nicht hin kommt, ist die Durchführung. Und sie ist gut getaped.

[Durango]

Da die ursprüngliche Frage, die sehr wenig Text enthielt und bei C1 endetete, dabei 0 (null ) Antworten bekam. Entschuldige ich mich global für die Antwort zu der Zeit. Anscheinend ist der Fragesteller doch so besonnen, und hat mehr Details zu uns geworfen. Somit bleibt die Glaskugel im Keller.

73 Manfred

[ZBPDT4MWM]

Lässt sich nicht der Kurbelwellensensor aushorchen? Jede Umdrehung gibt es da doch im OT des ersten Zylinders ein Signal. Braucht das Steuergerät ja für den Zündzeitpunkt.

[xanakind]

Die echte Drehzahl sollte sich doch ohne weiteres mit jedem billigen OBD Dongle auslesen lassen?

[Nello]

Entschuldige ich mich global ...

Danke für Deine besonnene Reaktion. Ich erkenne jetzt ein Missverständnis: Es sah für mich so aus, als wolltest Du niemanden ernst nehmen, der mit einem "Kinderauto" daherkommt. Es las sich wie: Geh spielen mit den anderen Kindern und stör die großen Jungs nicht!

Nach Deiner Erklärung erkenne ich, was Du wirklich gemeint hast. Okay, lassen wir das.

[MatthiasK]

Die echte Drehzahl sollte sich doch ohne weiteres mit jedem billigen OBD Dongle auslesen lassen?

Ich hab mein OBD-Dings zurück, dann muss ich jetzt mal ein paar Strippen an den Drehzahlmesser machen und versuchen den mal provisorisch anzuschließen.

Bekommt man irgendwie die Kontakte aus der OBD-Buchse ausgebaut, um da was anzuschließen?

[xanakind]

Die Kontakte kann man ganz einfach entpinnen.
Dazu habe ich so ein billiges Set vom Chinesen.
Ein sehr kleiner Schraubendreher oder eine aufgebogene Büroklemmer geht aber auch.
Zum schnellen Testen würde ich da aber einfach nur ein abisoliertes Kabel in den Steckkontakt stopfen.

[MatthiasK]

Ich habe jetzt einfach das auf 3cm abisolierte Kabel ins Loch gesteckt und mit dem Stecker vom OBD-Dings gegen rausfallen gesichert. Da mein Auto kein SAE J1850 hat, besteht auch keinerlei Kurzschlussgefahr.

Ergebnis: Das Signal entspricht genau dem, was ich bei einem Dreizylinder erwarte. 50Hz = 2k/min, 75Hz = 3k/min, 100Hz=4k/min und Leerlauf liegt nach einer Weile bei 22Hz (nicht ganz 900/min). Also von der Frequenz nicht ganz kompatibel zum Drehzahlmesser.

Auch elektrisch passt der Drehzahlmesser nicht auf die Leitung von Pin 9: Durch den internen Pullup (ohne geht es nicht) ist die Belastung des Low-Pegels viel zu hoch und er wird nicht mehr erkannt. D.h. da muss auf jeden Fall etwas Elektronik dazwischen, also kann ich auch mit einem PLL die Skala anpassen. Irgendwo müsste ich noch einen 4046 haben, nur 4017 habe ich wahrscheinlich keine mehr.

[Matt]

TTL-Pegel ?

Ich kann dir 180kmh-Sperre-Entferner mit modifizierte Code geben (ich habe auch damit Tacho-Anpassung gemacht, 4% mehr anzeigen)

Ansonst Skala anpassen ?

tacho_anpassung_R34.png (11.65 KiB) 1009 mal betrachtet

Grüss
matt
matt

[PowerAM]

Bist du sicher, dass du den Stecker für den originalen Drehzahlmesser hinter dem Tacho nicht hast? Gerade wenn du das Originalteil nachrüsten willst, wäre das mein favorisierter Weg - noch vor allen Bastellösungen.

[MatthiasK]

Ja, ich bin mir sicher, dass ich keinen solchen Stecker habe. Den habe ich auch schon gesucht.

Matt: Die Pegel betragen bei mir etwa 14V. Da ist nix mit 74ern, ich brauche 4000er.

[PowerAM]

...auch nicht in irgendwelchem Anti-Dröhn-Zeug eingerollt? Ich mag das kaum glauben! Zumal praktisch alle Forenberichte, die Göögle im ersten Angriff findet, die einfache Nachrüstbarkeit des Drehzahlmessers beschwören. Hinzu kommt, dass es betriebswirtschaftlicher Unfug ist, unterschiedliche Kabelbäume für den Tacho herzustellen und bei der Fließbandfertigung aufzupassen, welcher Kabelbaum in welche Karosse eingebaut wird.

[Bastelbruder]

An den Ammikarren hat man am Tacho eine extra km-Skala draufgeklebt, fertig. Damit wurde auch der ganze Weg des Zeigers ausgenutzt (so weit das vom Designer erlaubt war).

An der Zitrone scheint ein computergeneriertes Signal rauszukommen, das einem klassischen Drehzahlsignal nicht entfernt ähnelt. Vielleicht ist der Zappelphilipp trotzdem analog aufgebaut oder er zählt und rechnet und das Taktverhältnis ist schnurz, dann brauchts wirklich keine PLL. Einfach die Frequenz verdoppeln und anschließend jeden vierten Impuls wegwerfen. Der Frequenzverdoppler besteht aus einem EXOR-Gatter, einem Widerstand und einem Kondensator.

Ob dann die Anzeige ausreicht kann und will ich nicht abschätzen. Aber ist es nicht so, daß die Drehzahlbereiche von Otto und Rudolf sich dramatisch unterscheidet? Oder ist da gar ein Bit welches sich mit meiner bevorzugten Programmiersprache einstellen läßt?

[Matt]

Ja, ich bin mir sicher, dass ich keinen solchen Stecker habe. Den habe ich auch schon gesucht.

Matt: Die Pegel betragen bei mir etwa 14V. Da ist nix mit 74ern, ich brauche 4000er.

Als Eingangssignal ist 14V kein Problem, aber prüf mal , ob Drehzahlmesser mit 5V Signal klarkommt.

[MatthiasK]

An der Zitrone scheint ein computergeneriertes Signal rauszukommen, das einem klassischen Drehzahlsignal nicht entfernt ähnelt.

Was ist das klassische Drehzahlsignal?

Vielleicht ist der Zappelphilipp trotzdem analog aufgebaut oder er zählt und rechnet und das Taktverhältnis ist schnurz, dann brauchts wirklich keine PLL.

Da ist ein IC drin, das einen Schrittmotor ansteuert.

Einfach die Frequenz verdoppeln und anschließend jeden vierten Impuls wegwerfen. Der Frequenzverdoppler besteht aus einem EXOR-Gatter, einem Widerstand und einem Kondensator.

Kurze Doppelimpulse wurden wie einzelne Impulse gewertet. Ich vermute, dass der davon dann völlig verwirrt wird.

Aber ist es nicht so, daß die Drehzahlbereiche von Otto und Rudolf sich dramatisch unterscheidet?

Der Rudolf-Drehzahlmesser geht bis 6k/min, der Nikolaus-Drehzahlmesser bis 8k/min. Der mechanische Ausschlag ist vergleichbar. Die Skala ist einfach anders, vermutlich der einzige Unterschied.

Oder ist da gar ein Bit welches sich mit meiner bevorzugten Programmiersprache einstellen läßt?

Ich glaube nicht, dass die Messwerke sich unterscheiden, ich habe keinerlei Doku dazu.

[MatthiasK]

...auch nicht in irgendwelchem Anti-Dröhn-Zeug eingerollt? Ich mag das kaum glauben! Zumal praktisch alle Forenberichte, die Göögle im ersten Angriff findet, die einfache Nachrüstbarkeit des Drehzahlmessers beschwören.

Ich habe schon gesucht, da ist nichts, auch kein Anti-Dröhn-Zeugs. Ich vermute, das liegt daran. dass ich Force-Feedback-Lenkung habe.

[MatthiasK]

Ja, ich bin mir sicher, dass ich keinen solchen Stecker habe. Den habe ich auch schon gesucht.

Matt: Die Pegel betragen bei mir etwa 14V. Da ist nix mit 74ern, ich brauche 4000er.

Als Eingangssignal ist 14V kein Problem, aber prüf mal , ob Drehzahlmesser mit 5V Signal klarkommt.

Der Signalpegel muss von der Spannung an Pin2 am Stecker im Drehzahlmesser hochgezogen werden. Von Außen wird das Signal nur nach Masse gezogen - von außen lässt sich das Signal nicht hochziehen (Diode im Eingang). Pin2 auf Klemme 15 und ein Open-Collector-Ausgang, alles andere macht keinen Sinn. Pin 1 kann noch auf Klemme 15r, wenn ich lust habe.

[ferdimh]

Hinzu kommt, dass es betriebswirtschaftlicher Unfug ist, unterschiedliche Kabelbäume für den Tacho herzustellen und bei der Fließbandfertigung aufzupassen, welcher Kabelbaum in welche Karosse eingebaut wird.

Dieser Meinung bin ich auch. Allerdings spricht die Automotiverealität hier eine andere Sprache. Ich vermute, dass das Alles-Verzichts-Modell nicht auf Wunsch, sondern auf Halde produziert wird, und daher "wir machen jetzt 4 Wochen C1 Minimal" auch Spezialkabelbäume praktikabel macht.

[Matt]

Ja, ich bin mir sicher, dass ich keinen solchen Stecker habe. Den habe ich auch schon gesucht.

Matt: Die Pegel betragen bei mir etwa 14V. Da ist nix mit 74ern, ich brauche 4000er.

Als Eingangssignal ist 14V kein Problem, aber prüf mal , ob Drehzahlmesser mit 5V Signal klarkommt.

Der Signalpegel muss von der Spannung an Pin2 am Stecker im Drehzahlmesser hochgezogen werden. Von Außen wird das Signal nur nach Masse gezogen - von außen lässt sich das Signal nicht hochziehen (Diode im Eingang). Pin2 auf Klemme 15 und ein Open-Collector-Ausgang, alles andere macht keinen Sinn. Pin 1 kann noch auf Klemme 15r, wenn ich lust habe.

Pullup ? Auch gut machbar, Offen-Kollektor-Schaltung nachrüsten.

Magste du es haben? Gibt aber bitte mir Zeit, den SLD (so heisst diese Ding: speed limit defencer ) für dich zu modifizieren und dann kannst du es haben.

[Bastelbruder]

Ich weiß nicht wie die Franzosen ihre Karren zusammenbosseln (der Ammi fragt "Warum fahrt Ihr eigentlich französische Autos?"), in Deutschland sieht das zwar so aus als würde auf Halde produziert, tatsächlich sind die Einzelteile bereits personalisiert wenn das Gerippe am Band zusammengeworfen wird. Und da wird wirklich bunt gemischt, ich kann das zumindest an "Kleinteilen" wie Türverkleidungen und Stoßfängern täglich nachvollziehen, die werden individuell mit vielleicht 4 Stunden Vorlauf produziert.
Bloß in dem Werk wo der Z177 gebaut wird, werden auch die meisten Anbauteile vor Ort individuell kombiniert. Zumindest hab ich das dort zum ersten mal gesehen. Der Zeitvorteil ist aber kaum relevant wenn man davon absieht, daß LKW dort bei Tag scheinbar nicht so gern auf der Straße gesehen sind.

Bei dem Drehzahlmesser ist das jetzt wohl klar, da gibts genau zwei verschiedene Skalenblätter. Eins davon ist falsch!

Wofür brauchst Du eigentlich die genauen Werte? Weiter oben hatte ich vorgeschlagen die Korrekturskala außen draufzukleben, genau wie bei den Meilentachos in Deutschland

Und der Übertragungsstandard dürfte sich an der LIN-Hardware orientieren, der Pullupwiderstand ist am "Steuergerät" wasimmerauchdasseinmag.. Damit waren auch die meisten Sensoren angebunden, so lange sie nicht hochsicherheitsrelevant waren. Demnächst werden die Ultraschallsensoren zum autonomen Einparken genutzt, also müssen deren Daten bald verschlüsselt übertragen werden ...

[MatthiasK]

Kurzes Update: Ich habe die PLL-Schaltung auf Lochraster gebaut - sie funktioniert auch bis auf das falsche Taktverhältnis. Man sollte das Datenblatt auch richtig auswendig lernen...

[sysconsol]

Weiter oben hatte ich vorgeschlagen die Korrekturskala außen draufzukleben, genau wie bei den Meilentachos in Deutschland

Bei beleuchteten Skalenblättern ist das praktikabel, das ist aber eine hinterleuchtete Skala.